Portugal.

, , daß die Regierung, ohne ĩ nen 1 = n * den 1. April zu schreiten, selbst aus eigener Machtvollkommenheit und ohne die Ermächtigung der Kam⸗ mern vorher nachzusuchen, die Verlängerung des kraft des Gesetzes vom 6. Februar ausgesprochenen Ausnahms. Zustandes für das ganze Land verfügen werde, ist eingetroffen. Dieser Justand soll nach einer erschienenen Königlichen Ordonnanz noch bis zum 23. April fortdauern, an welchem Tage die Kammern nach dem früheren Beschlusse bei jbrer Vertagung wieder zusammentreten werden, und von denen dann das Ministerium eine Indemnitäts⸗Bill verlangen und wohl auch erhalten wird. Die constitutionellen Bürgschaften, bleiben also im ganzen Königreiche bis dahin noch suspendirt, alle Veröffentlichung von periodischen Schriften durch den Druck oder durch Lithographie bleiben, wie bisher, noch verboten, und nur die ausschließlich mit Wissenschaft und Literatur sich befassen⸗ den Blätter, so wie die Diarios der 4 und der Kammern sind von diesem Verbote ausgenommen. Aus der ergriffenen Maß⸗ regel ist ziemlich klar ersichtlich, daß die Regierung selbst noch auf längeren Widerstand der Rebellen in Almeida zu rechnen scheint. Dieselben hielten sich nach den letzten Berichten von dort noch, und die neuerliche Meldung des Diario, daß das Feuer gegen den Platz schon begonnen habe, wird durch dessen eigene neueste Angabe widerlegt, wonach die von Porto abgeschickte schwere Artillerie erst am 21. März vor dem Platze eingetroffen war, und am 27sten erst

das Feuer beginnen sollte. Das ganze Land ist ruhig.

Nachschrift vom 3. April. Nach den neuesten Berichten von Almeida waren die Batterieen gegen den Platz am 29sten er⸗ richtet, und das Feuer hat am 30. März begonnen. Es sollen fast gar keine Geschütze im Platze sein, so daß dieser sich nicht lange hal⸗ ten kann. Der an der Gränze stehende spanische General⸗Capitain Manso von Altcastilien hatte von Ciudad Rodrigo aus eine Procla— mation erlassen in zwei Artikeln, wie folgt:

Art. 1. So lange die in Almeida eingeschlossenen Truppen fortfahren, Widerstand zu leisten, soll es Niemand erlaubt sein, von der Provinz Sa— lamanca aus in Portugal einzutreten, ausgenommen durch das Dorf Bispo, das nach Val de la Mula führt, wo die Truppen Ihrer Allergetreuesten Majestät postirt sind.

Art. 2. Alle Personen, die versuchen sollten, die Gränze auf irgend . anderen Punkt zu überschreiten, sollen als Contrebandiers bestraft werden.

Diese Verordnungen sind besonders gegen die Einschleppung von Lebensmitteln nach Almeida gerichtet, die- bisher den Rebellen vor— zugsweise aus Spanien zugeführt und von ihnen gut bezahlt wor— den waren.

Am Ihsten wurden hier im Büreau des öffentlichen Kredits Schatzscheine im Werthe von 175 Contos, die im Oktober 1812 aus— gegeben worden waren, und 15 Contos in Papiergeld, in Gegenwart des Finanz-Ministers, Barons Tojal, und mehrerer angesehener Kauf— leute als Zeugen, verbrannt. Das englische Linienschiff „Malabar“ ist vom Mittelmeere kommend und auf dem Wege nach England hier eingetroffen.

e Konstantinopel, 27. März. (A. 3.) Sir Stratford Can⸗ ning hat endlich in der Renegatensache sich mit dem von der Pforte egebenen Versprechen, daß künftig die Renegaten, welche vom Is— am wieder abfallen, nicht mit dem Tode bestraft werden sollen, zu— friedenstellen lassen. Am 20sten hatte Sir Stratford eine Konferenz mit Rifaat Pascha, bei welcher die Abfassung der bezüglichen Verbal⸗

Note formulirt werden sollte. Das Versprechen lautete anfänglich

als promesse de ne plus faire décapiter ou extcuter les rénd- gats el.; auf Verlangen des britischen Botschafters sollten noch die

Ausdrücke hinzugefügt werden: de ne plus andautir Ou faire pé— rir les räncgats etc. In der am folgenden Tage, 21. März, er⸗ lassenen Verbal⸗Note lautet jedoch, wie versichert wird, die betref⸗ fende Stelle nach der diplomatischen Uebersetzung — denn das Original ist türkisch: la Porte s'engage à empécher qu'a l'avenir aucun chrétien, abjurant bIslamisime, ne soit mis à mort. Sir Stratford Canning machte keine weiteren Einwendungen, sondern verlangte eine Audienz bei dem Sultan, um dies Versprechen durch das Großherrliche Wort bekräftigen zu lassen. Die Audienz fand am 23sten d. statt, wobei der Sultan dem britischen Botschafter die wärmsten Versicherungen ertheilt haben soll, daß sein höchstes Bestre⸗ ben dahin gehe, die freundschaftlichen Beziehungen, in denen die Pforte zu den Großmächten stehe, immer enger zu knüpfen, und daß Se. Hoheit nicht ruhen werde, bis die Lage der Christen sich so ge— bessert habe, daß alle Verfolgungen und Vexationen gegen sie für immer unmöglich würden.

Anm folgenden Tage ließ Se. Hoheit eine Einladung zur Au— dienz an Herrn von Bourqueney ergehen, wie man glaubt in der Ab⸗ sicht, ihm die dem britischen Botschafter gegebenen Versicherungen zu wiederholen. Daß man übrigens in diesem Fall nicht eine bestimmte Strafart, noch ein bestimmtes Strafmaß fessgesetzt und somit doch die Ahndung des Abfalls gewissermaßen der freien Verfügung der Pforte überlassen hat, scheint unbegreiflich; es wäre denn, daß die Erwägung enischied, daß eine noch so willkürliche, noch so harte Strafe aufhöre, die öffentliche Aufmerksamkeit in vorzüglichem Grade auf sich zu ziehen, mithin besonders Skandal zu erregen, sobald sie nur das Leben des Gesetz⸗Uebertreters schont.

Vereinigte Staaten von Uord - Amerilia.

. Q Nem⸗Mork, 22. März. Herr Calhoun hat den Posten eines Staats- Secretairs des Auswärtigen nun wirklich angenommen. Die Debatte über die Oregonfrage dauert noch fort, und noch läßt sich ihr Ende nicht absehen. Wenn wirklich ein Vertrag in Betreff der Einverleibung von Texas in die Union abgeschlossen ist und dem Kongresse vorgelegt wird, so glaubt man, er werde jedenfalls im Se⸗ nate, wenn auch nicht im Repräsentantenhause auf ernstlichen Wider stand stoßen. Näheres wird folgen.

Eisenbahnen.

Köln, Mitte April. Es wurbe hier in der Appellations- Jnstanz ein von öffentlichen Blättern mehrfach erwähnter Prozeß 2 chieden, der für alle bei Eisenbahnen Bebheiligten interessant ssn, wir teilen daher die Haupfpunkte nach der hiesigen Zeitung! mit. a S e her von 68, am 2. Januar 1843 zahlbaren Actien-Zins-⸗Coupons en gl ei; Elberfelder Eisenbahn- Gesellschaft, welche er ohne Actien

e, m, klagie wegen Nichtzahlung bei dem als Handelsgericht Did wand g ich zu Düsseldorf gegen die Direction der Gesellschaft. Mel hig geltend: das Beirjebsjahr i642 habe ein Defizit von mehr Actionalte i und daher eine General-Versammlung der

lan g. and 5 Delember 1812 fesigeseßt, daß die Zinsen“ vor⸗ r c,; Giochi, Beschlußnah ne . bleiben sollten; und grbferen ech oßen Actien Jins - Eoupong tonne keine wahren Koupen af jan zußaben ian der detichbeter seltst; Henngleich der haber bericht Nun . laute, so lönne do 4 jeder Dritte als In⸗ verlangen, well die . a n m iner nn. ir Weiteres zu en⸗ abhanße. Vergeblich berufe sch ven Kläger darauf, daß er ann n n

6141

vom 17. Dezember 1812 die Actien gekauft und hieraus Rechte erworben habe, die durch einen späteren Beschluß nicht mehr hätten gekränkt werden können. Auch vor jenem Beschlusse habe ein Actionair nicht mehr übertra- gen können, als er selbst besessen, nämlich eine Aussicht auf Zinsgewinnung. Diese Aussicht könne je nach den Wechselfällen eines gewagten Unterneh— mens in Erfüllung gehen, aber auch fehlschlagen; auf den Käufer eines Coupons sei also nur die Hoffnung eines Gewinnes übergegangen. Wenn ein Actionair einen Theil seiner Actien einem Dritten übertrage, so müsse der Verkäufer wie der Käufer wissen, daß nach Umständen jede Dividende, also auch der Zinsenbezug wegfallen könne.

Der Kläger entgegnete hierauf: Die Behauptung, daß er als Ces— sionar eines AÄctionairs bei Geltendmachung eines au portéur lautenden Schuldbekenntnisses sich die dem Cedenten aus dem Beschlusse der Gene ral-Versammlung vom 17. Dezember 18412 entgegenstehenden Einreden ge fallen lassen müsse, sei durchaus unrichtig; ein solcher Beschluß, welcher die wesentlichen Bestimmungen des Statuts ändere, bedürfe der Königlichen Sanction und sei ohne dieselbe ungültig. Sodann lönnten dem Ces sionar nur die Einreden, welche zur Zeit der Cession dem Cedenten ent— gegenstanden, opponirt werden; wende man diesen Satz auf Billets au portenr an, so müsse die Verklagte beweisen, daß Kläger nach Fassung des Beschlusses vom 17. Dezember 1842 die Zins- Coupons von einem Actionair eiworben habe. Das ganze Sostem der Verklagten passe indessen nicht; kraft ihres Statuts sei die Gesellschaft ermächtigt, auf jeden Inhaber lautende Actien und Zins-Coupons zu emittiren, welche in dem Statute streng von den Gewinn-Dividenden geschieden sind. Der Aus steller eines au porteur lautenden Schuldbefkenntnisses sei dem Inhaber zur Zahlung unbedingt verpflichtet. Wenn dieser Satz bei Wechseln und Billets auf Ordre gelte, so müsse er noch mehr auf Billets au porteur Anwendung finden, da in Ansehung der letzteren schon der Besitz als Beweis des Eigen thums gelte.

In dem am 16. Dezember 1843 erlassenen Urtheile führte das Land— gericht aus, daß die angestellte Klage nur dann als begründet angesehen werden könne, wenn seststände, daß sich zur Zeit der Anstellung derselben bei der verklagten Gesellschaft ein Ueberschuß der Einnahme nach Abzug der Ausgaben, inkl. des zur Vollendung der Bahn, zu deren fernerem Betriebe und zur Verzinsung der Prioritäts-Actien erforderlichen Betrags, ergeben habe. Da nun der Rechnungs Abschluß pro 1842 ein Defizit nachweise, so müsse die angehobene Klage, wenigstens als zur Zeit noch unbegründet ab gewiesen werden.

Von diesem Urtheile legte der Kläger die Haupt Berufung ein, weil die Verklagte nicht nach seinen Anträgen verurtheilt worden; die verklagte Di— rection appellirte incidenter, insofern die Klage nur zur Zeit und nicht gänz— lich abgewiesen worden. Beide Theile wiederholten übrigens im Wesent— lichen die in erster Instanz vorgebrachten Rechtsgründe, und erließ der erste Civil Senat des Königl. rheinischen Appellationegerichtshofes hierauf unter dem 1. April (. folgendes Urtheil:

In Erwägung zuerst die Haupt-Berufung anlangend:

daß bei einer durch eine anonyme Gesellschaft, folglich auf Actien er bauten und in Betrieb gesetzten Eisenbahn, die den einzelnen Actien beige fügten Zins-Coupons als eine Anweisung auf den zu erwartenden und erhofften Reinertrag zu betrachten sind, indem dies aus den Beiträgen der Actien-Unterzeichner erhobene Kapital zu den Grund-Erwerbungen, Bauten und Anschaffungen hauptsächlich bestimmt, durch die Auslagen meistens er schöpft wird:

daß nur derjenige Ertrag zur Vertheilung kommen kann, welcher nach Abzug der Betriebskosten und Auslagen und nach Entrichtung der von der Gesellschaft mit Dritten eingegangenen Verpflichtungen übrig bleibt;

daß folglich die den einzelnen Actien zugewiesenen, in den beigefügten Zins-Coupons angeführten Zinsen sowohl, als die mögliche Dividende bei einem größeren Gewinne, immerhin nur eine res spãrata bilden, deren Nea lisirung von dem Erfolge abhängt, ob ein Gewinn wirklich vorhanden sein wird oder nicht;

daß, wenn aber statt eines Gewinns der Betrieb der Bahn sogar mit Verlust oder nur ohne allen Gewinn stattfand, die einzelnen primitiven Actien-Inhaber nicht als Gläubiger der Sozietät, sondern als soit zu er— achten sind, jeder von ihnen aber nicht sein eigener Gläubiger und sein eigener Schuldner gleichzeitig sein fann; ; . .

daß, wenn die einzelnen Actionaire gegen die anonyme Gesellschast in dem letzt'ren Falle dennoch die Zinsen zu fordern befugt wären, entweder die Bahn zu ihrem eigenen Nachtheile veräußert, oder von jedem Actionair eine gleiche Zubuße freiwillig bezahlt werden müßte, wenn der Betrieb sort— bestehen sollte;

daß, wenn mithin die Zinsen-Einnahme der Actien-Inhaber einen Ge— winn voraussetzt, die Beräußerung der Actien mit den Zins-Coupons oder blos der letzteren ohne die Actien an Dritte, diesen als Cessionarien kein größeres Recht geben kann, als der Cedent hatte;

daß bei dem oben auseinandergestellten, aus der Natur der Sache und aus den gesetzlichen Bestimmungen hergeleiteten Rechts-Verhältnisse, dessen kein drilter Erwerber unkundig sein durfte, der Verkauf der Zins-Coupons nur als eine emtio rei speratae beurtheilt werden darf;

daß diese Verhältnisse dadurch keine Aenderung erleiden können, daß zur Bequemlichkeit des Verkehrs die Actien und die Zins-Coupons auf den Inhaber gestellt sind, indem hierin nicht das Versprechen liegt, dem Actien⸗ Inhaber oder dessen Cessionar unbedingt auch dann die Zinsen zu zahlen, wenn kein Gewinn erfolgt;

daß im vorliegenden Falle vom Appellanten nicht bestritten worden ist, daß zufolge der von der Appellation produzirten Nechnungs Ablage der Betrieb der Elberfelder Eisenbahn im Jahre 1842 nur mit Verlust statt hatte, daß er mithin als Inhaber von Zins-Coupons, deren Zahlung am 2. Januar 1813 aus dem Gewinne des Jahres 1842 erfolgen sollte, unter diesen Umständen zur Zeit nicht zu klagen befugt war und durch die vor— läufige Abweisung seiner Klage nicht beschwert worden ist;

In Erwägung sodann die Incident-Berufung anlangend:

daß, wenn der Inhaber der Zins-Coupons den Augenblick abwarten muß, wenn der Rein-Exrtrag seine Befriedigung gestattet, alsdann jedoch deren Zahlung zu fordern befugt zu erachten sein wird, auch die Abweisung der Klage des Incident-Appellaten nur als zur Zeit noch unbegründet er— folgen durfte;

daß der Beschluß der General-Versammlung der Actien⸗ Inhaber vom 17. Dezember 1812 keinesweges den Antrag auf eine gänzliche und unbe— dingte Abweisung der Klage des Inzident-Appellaten begründen kann;

daß dieser Beschluß die Möglichkeit einer lünstig aus dem späteren Ge⸗ winne zu erzielenden Zahlung nicht abspricht und zum Ngchtheile der Dritt Erwerber der Zins-Coupons nicht absprechen durfie, daß demzufolge auch hier keine Beschwerde vorhanden ist; .

aus diesen Gründen verwirft der Königl. rheinische Appellations-Ge richtsöhof sowohl die Haupt- als die Inzident-Berusung von dem Urtheile des Königl. Landgerichts zu Düsseldorf vom 16. Dezember 1843 als un begründet.

Bonn, 11. April. Folgende sind die Summen, welche am 2. April in den drei Städten Bonn, Koblenz und Köln für die Bonn⸗— Koblenzer Eisenbahn gezeichnet worden sind: in Bonn 6,597, 70)0, in Koblenz 1,246,100, in Köln 11,168,20) Rthlr.; Totalsumme 19,012,300 Rthlr. Da von den drei und eine halbe Million Tha— lern, welche das angenommene Grund-Kapital des Unternehmens be⸗ trägt, 876,000 Rthlr. für die Actionaire der Bonn-Kölner Eisenbahn unverkürzt reservirt sind, diese Summe also von den 3, 509,090 Rthlin. des Grund- Kapitals abgehen, so wird die obige Summe von 19,0 12, 300 Rthlr. Zeichnungen auf 2,621,000 Rthlr. reduzirt werden.

Berlin- Frankfurter EKisenbahn. In der Woche vom 7. bis 13. April 18144 eind au der Berlin

Frankfurter Eisenbahn 4718 Peraonen befördert worden.

Berlin- Potsdamer Eisenbahn. In der Woche vom 9. bis incl. den 15. April c. suiren au der Berlin- Potsdamer Eisenbahn S364 Personen.

gandels- und Börsen - Nachrichten.

Berlin, 16. April. Das Geschäft war heute schr beschränkt, und mit Ausnahme von Sächsisch-Bayerischen, welche besonders am Schluß ker Börse sehr begehrt waren, hat sich in den übrigen Effekten wenig verändert.

Marktpreise vom Getraide.

Berlin, den 15. April 1844.

Zu Lander Weizen 2 Rthlr.; Noggen 1 Rihlr. 10 Sgr. 2 Pf. auch 1 Rthlr. 8 Sgr. 8 Pf.; Hafer 27 Sgr. 7 Pf, auch 21 Sgr.; Erbsen (schlechte Sorte) 1 Rthlr. 8 Sgr. 5 Pf.

Zu Wasser: Weizen (weißer) 2 Rthlr. 7 Sgr. 2 Pf., auch 2 Rthlr. Sgr. 5 Pf. und 1 Nthlr. 26 Sgr. 5 Pf.; Noggen 1 Rihlr. 12 Sgr., auch Nihlr. 9 Sgr. 7 Pf.; Hafer 23 Sgr. 1 Pf.; Erbsen (schlechte Sorte) Nihlr. 9 Sgr. 7 Pf., auch 1 Rihlr. 8 Sgr. 5 Pf.

Sonnabend, den 13. April 1844.

Das Schock Stroh 7 Rihlr. 25 Sgr., auch 6 Rihlr. 15 Sgr. Der

Centner Heu 1 Rihlr. 5 Sgr., auch 22 Sgr. 6 Pf.

Magdeburg, 13. April. Höchster und niedrigster Getraide⸗Marktpreis pro Wispel: Weizen: 16 — 36 Rthlr. Roggen: — 32 v

Gerste: 27 — 26 Rthlr. Hafer: 195 — 167 *

Paris, 11. April. An der Börse war heute große Stille in sranzö⸗ sischen Renten, die kaum einige geringe Veränderungen erfuhren. Auch in

spanischen Fonds wurden wenig Geschäsfte gemacht. Die Eisenbahn-Actien

hielten sich allgemein gut. Viele Geschäste wurden in Promessen von Pa- ris- Straßburger Eisenbahn-Actien (Compagnie Ganneron) zu 3 pCt. Agio, von Paris-Looner (Compagnie Lassifte) zu s pCt. Agio, von Paris-Lyoner (Conifagnie, Delamarre) zu 20 Francs Prämie gemacht. Im Jall der Nicht-Antorisation der einen oder der anderen dieser Linien gehen die Prä— mien für den Käufer verloren.

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Den 16. April 1844.

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3 Tn, , fort lahe r,, r. Engl. OliI. 366. 63 Prüm Seh d. Seeb. — Kur- u. Neumärk.

Sckuldversehr. 100 nerl. Stadt-Obl. 3; 1007 100 Danz. do. iu Tb. 1 Westpr. Pfaudl.r. 3

CGrossh. Pos. 40.

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100 Thlr.

100 I. 100 sRhbl., 3 Woch.

Amsterdam 10. Hama . r , , 10. London ii, Wien in 20 Xr. Augsburg

Rreslau Leipzi in Courant im 11 ITEI. Euss. .

Franlkcfurt a. M. Wꝶ. ...... ...... Petersburg....

Auswärtige Börsen.

Amsterdam, 12. April. Niederl. wirkl. Sch. 605. 596 do. 100. 59h Span. 213. 395 do. 363. Pass. — Ausz. — . Zius.— . Preuss. Pe. Sch. — . Pol. — . Oesterr. 1095. 95) Russ. Hape 90.

Antwerpen, 1I. April, Ziusl.— Reue Anl. 21.

Frank furt a. M., 2. April. 596 Met. 1133 G. Bank- Actien 2010. p. ult. 2012. Izayr. Bank- Actien 704 6. Ilope 905. Stienl. 905. lut. 60. Poln. 300 Fl. 94 G. do. s00 FI. 993. do. 260 FI. 32 6.

Haris, 11. April. H3h Reute in our. 123. 30. 396 Rente fin cour. 83. 40. 5h Neapl. au compi. I02. S0. 57h Span. Rente 343. Hass. 62.

Wien, 12. April. Aul. de 1834 149. de 1839 1313. Raule-Actien 1626. Nordb. 1463. Gloggn. 11353. Mail. 1087. Livorn. 10535.

Meteorologische Beobachtungen.

Nach einmaliger

1844. Morgens Nachmittags / Abends Beobachtung.

15. April. 6 Uhr. 2 Uhr. 10 Uhr.

lꝰultdruck.·... 335, 93 bar. 338,01 Par. 339, 23 Far. Quellwäürme 6,37 HR. Luftwüärme ... * 5,90 n. 4 9,5? R. 4 6,09 R. Flusswärme d, 1? H. 4 4,40 n. 4 6,00 R. 4 3,3 H. Boden wärme 2, 1 R.˖ Dunst sn itigung 858 pCt. 76 pCt. 81 pet. Aus duns tung 6, o 10, Rh. Wetter . reguig. trijh. trüb. Rie ders echlatz 0, 00g Rh. Wind ...... W. VW. U VW. Würme wechsel 1 10,1

Thaupunkt ..

h Wolkenzußz. .. — W. 4 5,07 R. Hagesniittel: 337, 16 bar... 4 7,15 n... 4,67 R... S2 pct. W.

Rönigliche Schauspiele. Mittwoch, 17. April. Die Räuber, Trauerspiel in 5. Abth., von Schiller. (Herr Döring: Franz Moor, als Gastrolle.) Donnerstag, 18. April. Der Steckbrief. Hierauf: Zwei Genre

Bilder.

Uönigsstädtisches Theater.

Mittwoch, 17. Apris. (Italienische Opern-Vorstellung. Erster und zweiter Akt der Oper: Lucrezia Bortzia. Musik von Donizetti. Hierauf: Dritte Kunst-Vorstellung des Herrn B. Bosco in der ägyp⸗ tischen Magie. Mit Ausnahme der unsichtbaren Kugeln sind die heutigen 12 Probuctionen sänmtlich neu und noch in keiner der vor⸗ hergegangenen Vorstellungen gezeigt worden,. Zum Schluß: Paga⸗ niniis Violine, oder: Die diabolischen Variationen.

Donnerstag, 18 April. Eine Reise nach Spanien. Dazu: Gast Vorstellung des Kinder-Ballets des Herrn Price.

zerausworllicher Redacteur Dr. J. W. Zinkeisen.

Gedruckt in der Deckerschen Geheimen Ober-Hofbuchdruckerei.

Beilage

M 10.

Anhalt. DOesterreichische Monarchie. Zara. Berichte über Erdbeben.

Bericht des Grafen Daru über das Projekt der Eisenbahn von Paris nach England.

Ausland.

Oesterreichische Monarchie.

Zara, 27. März. (Wien. Ztg.) Heute um 4 Uhr 10 Mi— nuten Morgens haben sich hier zwei leichte Erderschütterungen schwin— gender Art ereignet, welche in kurzen Zwischenräumen auf einander folgten und etwa 3 Sekunden währten. Sie wurden übrigens nur von wenigen Personen wahrgenommen.

In Betreff des am 22sten d. M. hier verspürten Erdbebens, welches gleichzeitig und in ziemlich heftiger Art auch zu Spalato ge— fühlt worden, sind von verschiedenen Punkten des Küstenlandes nach— stehende Berichte zugekommen: .

Vrana, 22. März. Nach einem Tags vorher stattgehabten heftigen Regen, vermischt mit Schneegestöber und Sturmwind, ereig⸗ nete sich heute um 10 Uhr 15 Minuten Morgens ein Erdbeben schwingender Art, welches die Richtung von Sliden nach Norden hatte und etwa 12 Sekunden dauerte. In den ersten 7 Sekunden war die Erschütterung leicht, in den letzten drei dagegen so heftig, daß einige Mauern des in den Niederungen des Dorfes llegenden alten Kastells zusammenstürzten, im Orte selbst aber mehrere Häuser, dar unter eines von sehr solider und gewölbter Bauart, Risse bekamen. Merkwürdigerweise sind die auf den Anhöhen liegenden Häuser ganz unbeschädigt geblieben. Dieses Phänomen, welchem ein uͤnterirdifches Brausen vorangegangen, wiederholte sich um halb 3 und um 4 Uhr Nachmittags, doch war dessen Dauer und Gewalt geringer. In Zaravecchia und auf der nahegelegenen Küste sind die Erderschütte⸗ rungen nicht im Mindesten verspürt worden.

„Pago, 22. März. Es waren seit einigen Wochen hier und da Erdbeben verspürt worden, die wir nicht beachteten, als heute um 10 Uhr 10 Minuten Vormittags ein starkes Erdbeben von schwingen⸗ der Art in vier schnell auf einander folgenden Stößen in der Rich⸗ tung von Westen nach Osten erfolgte, welches etwa 8 Sekunden dauerte. Die hellscheinende Sonne war nur zeitweise von einzelnen großen Wolken, die der starle (noch wehende) Nordwind vor sich her— trieb, verdunkelt worden. Letzterer erhob sich gestern Abends, nach— dem im Nordwesten dieser Insel ein furchtbares Regen- und Hagel⸗ wetter unter Blitz und Donner geherrscht hatte. Das Hausgeräth schwankte, und die unter Fenster-Vertiefungen am Plafond hängenden Vogel Käsige bewegten sich in der Art von Uhrenpendeln.

Almissa, 23. März. Gestern gegen 10 Uhr 10 Minuten Vormittags schneite es hier stark, als ein donnerähnliches Getöse, von einem Sturmwinde begleitet, sich vernehmen ließ, auf welches ein Erdstoß folgte, der auch die Muthigsten mit Schrecken erfüllte. Al⸗ missa, welches am südlichen Abhange des Dinaraberges liegt, sah einen vorhängenden großen Felsen herabrollen, welcher in der Nähe der Domkirche und des Thurmes die das Pfarr- und Kirchenbauhaus einschließende Mauer niederriß. Auf den ersten großen Felsen folg⸗

ten dann mehrere andere, welche sämmtlich in die Stadt rollten, ohne.

jedoch Schaden zu verursachen. Leider waren die Schwingungen der Erde so gewaltig, daß die meisten Häuser von Almissa breite Risse erhielten. Noch größer waren die Beschädigungen, welche der nahe— liegende Marktflecken erlitt, wo Häuser und Gärten durch das Her— abrollen von Felsenmassen arg mitgenommen wurden. In der Fran— ziskaner⸗-Kirche von Scalizze, etwa einen halben Miglio von der Stadt, zerriß eine dicke eiserne Spannkette, und ein Theil des Dachanwurfes siel herab. In dem zwei Miglien von Almissa entfernten Dorf Du— brave ist die Vorderseite eines Bauernhauses zusammengestürzt, wo⸗ durch ein vierjähriges Mädchen zerquetscht, ein dreizehnjähriger Knabe gefährlich, und zwei Weiber leichter verwundet wurden.

Macarasca, 22. März. Heute um 10 Uhr 20 Minuten Vormittags wurde hier ein rüttelndes Erdbeben verspürt, welches in zwei sehr schnell auf einanderfolgenden Zwischenräumen etwa 6 bis 7 Sekunden dauerte. Zwei Stunden lang vor diesem Exeignisse schneite es unter einem heftigen Nordwinde sehr stark. Mitten unter dem Gestöber vernahm man in der Luft ein, einem nahen Donnerschlage ähnliches Gekrache, auf welches dann das Erdbeben folgte. Von mehreren Erderschütterungen, die seit dem September vorigen Jahres hier wahrgenommen wurden, ist dies die hestigste, daher auch der Schrecken der Einwohner fast unbeschreiblich gewesen. Die nicht ver— riegelten Thüren gingen von selbst auf, Gefässe wurden auf Tischen umgeworfen, Bilder stürzten herab, und in mehreren Gebäuden sielen Stuckanwürfe ab, ja, selbst Mauern zerborsten.

Bericht des Grafen Daru über das Projekt der Eisenbahn von Paris nach England.

m Paris, Anfangs April. Von allen Eisenbahnlinien Frankreichs ist die Nord-Eisenbahn bei weitem die wichtigste, indem sie zum Gegenstande hat, die drei Königreiche Frankreich, Großbritanien und Belgien mit ein— ander zu verbinden. Es darf daher Niemanden befremden, daß man seit zwölf Jahren fortwährend die Frage zu lösen sucht, in welcher Nichtung diese Eisenbahnlinie angelegt werden soll, um ihrer Bestimmung am besten und zweckmäßigsten zu entsprechen. Ohne mit den verschiedenen Projekten mich zu befassen, welche seit 1831 der Negierung vorgeschlagen wur—Q— den, will ich mich darauf beschränken, den Plan anzuführen, welcher unter dem 13. September 1843 vom General-Conseil des ponts et chausses dem Minister der öffentlichen Bauten zur definitiven Jinnghnft vorgelegt wurde. Derselbe besteht darin, daß die Nord-Eisenbahn von Paris nach England nach den drei Häfen von Calais, Boulogne und Dunkerque auslaufen soll. Die Linie von Paris nach Calais soll über Bethune, Aire und Saint-Omer, die nach Boulogne über Amiens, Abbeville und Etaples und endlich die von Dunkerque über Watten lausen. Das General-Conseil des ponts et chausssHes hat sich da— bei enthalten, die politische, öfonomische und finanzielle Seite der Frage zu beleuchten. Der Minister der öffentlichen Bauten übertrug eine solche Prü— fung der durch die Königliche Ordonnanz vom 22. Juni 1842 ernannten Eisenbahn-Kommission, deren Berichterstalter, Graf Daru, Pair von Frank⸗ reich, Anfangs März J. J. der Regierung den diesfälligen Bericht vor— legte. Dieser Bericht dient dem , . als Grundlage, welchen Herr Dumont kürzlich in Betreff der Nord-Eisenbahn einbrachte. Der Be— 16 k Daru nimmt nicht weniger als 260 gedruckte Seiten in nan ein.

Die Eisenbahn⸗Kommission, deren Organ Herr Daru ist, geht von dem Grundsatze aus, daß unter den verschiedenen Projekten das den Vorzug verdiene, welches bei der größten Zeit- und Geld⸗Oekonomie in der Aus= führung den ergiebigsten Gewinn im Beniebe abzuwerfen verspreche.

Beilage zur Allgemeinen Preußis

615

chen Zeitung.

Mittwoch den 17ten April.

Man nehme die erste Linie von Paris nach Calais über Bethune, Aire und Saint Omer an, und man rechne die Einheit der Circulation auf einen Kilometer pro Reisenden, so eihält man folgendes Nesultat:

Linie von Arras nach Calais über Bethune, Aire und St. Omer 9, 1450, 930 Kilom. Verzweigung von Watten nach Dun ⸗ kerque 983, 475 Gesammtziffer der Circulation 106443144105 Lilom.

10,4 34,105 Kilom.

Linie von Arras nach Calais über Hazebrouck und St. Omer Verzweigung von Hazebrouck nach Dunkerque 2, 663, 974 5 Gesammtziffer der Circulation 11,745, 528 Kilom.

9, 08 1, 354 Kilom.

11,745,528 Kilom.

Unterschied zu Gunsten der Linie von Hazebrouck Von den beiden Eisenbahnlinien von Arras nach Calais ist also die über Hazebrouck ergiebiger. Sie ist auch wohlfeiler anzulegen, indem sie nur 17.280, 9000 Fr. kosten würde, während erstere auf 19,893, 130 Fr. zu stehen kommt; endlich ist sie auch die fürzere, da sie ein Längenmaß von 557,438 Meter statt 557, 943 hat. In jeder Beziehung bleibt mithin die Eisenbahnlinie über Hazebrouck jener über Aire vorzuziehen. Das nämliche Vesultat wird erlangt, wenn man die Linie von Hazebrouck mit jener über Ostricourt statt über Aire vergleichen wollte. Ein drittes Projekt schlägt vor, die Eisenbahn von Lille nach Calais über Aire, Saint Omer und Watten zu führen. Auch hier stellt sich der Vergleich zu Gunsten der Linie über Hazebrouck. Zwar würde die Auslage beiläufig die nämliche sein, d. 39, 000 Franken im ersten und 9, 89h, 900 Franken im zweiten Falle, doch ergiebt sich im Längenmaß ein Unterschied von 516,020 Meter zu 498,561 Meter; noch günstiger spricht für die Linie von Hazebrouck die muthmaß— liche Circulation, nämlich:

für das Projekt von Lille 6, 100, 463 Kilom. für jenes von Hazebrouck 8, 539, 624 *

Unterschied zu Gunsten des letzteren ,o, sol Rilom. Diese Berechnung setzt die Anlegung einer einzigen Central-Eisenbahn— linie von Paris nach Calais, sei es über Arras, fei es über Ostricourt, oder über Lille mit einer Verzweigung nach Dunkerque, voraus. Wenn jedoch, um das Eisenbahn-Prosekt zu vervollständigen, noch die Linien von Hazebrouck nach Lille oder von Lille nach Blaringham angelegt werden, und man die Central-Eisenbahnlinie mit dem System der doppelten Ver zweigung vergleicht, so findet man, daß die Central-Eisenbahnlinie nur 19,60, 000 Fr. und das andere Sostem 21,973,909 Fr. osten wird. Das erste Projekt bietet überdies ein geringeres Längenmaß bei beträchtlicherem Gewinn dar. Aus diesen Gründen erklärt sich die Majorität der Kom— mission zu Gunsten des Central -Systems und glaubt die Ausfüh⸗ rung der Linie von Hazebrouck nach Lille der Privat- Industrie überlassen zu müssen. Das Projekt der Majorität der Kommission würde dem Staate 17,280, 9000 Fr. bei einem Längenmaße von 11,745,528 Kilometer kosten. Die Anschaffung des Betriebs-Materials ist dabei nicht mitgerechnet, weil dieselbe nach dem bisherigen System der Pacht-Compagnieen zur Last siele.

Die Minorität der Kommission hingegen giebt der Eisenbahnlinie von Ostricourt über Hazebrouck den Vorzug, weil dieselbe nur 9, 980,009 Fr. bei einer muthmaßlichen Circulation von 12,543,148 Kilometer erfordert. Sollte jedoch dieses Projekt nicht angenommen werden, obgleich es in ökonomi= scher Hinsicht das vortheilhafteste ist, so verlangt die Minsrität der Kom— mission, daß zu gleicher Zeit die Linie von Amiens nach Boulogne und die Linie von Lille nach Calais mit einer Verzweigung nach Dunkerque angelegt werde, Die Kosten dieses Systems wären:

Linie von Boulogne 14, 100,000 Fr. Linie von Lille nach Calais 7, 930,000 * Verzweigung nach Dunkerque 1,969, 000 23,990, 000 Fr. etwa 21 Millionen, oder wenn man die Linie von Hazebrouck nach Lille der Privat -Industrie überläßt, beiläufig 21,500,900 Fr. Die entsprechende Circulation kann berechnet werden:

Kilometer 7, 870, 857 5, 885, 6750 2. 663,974

16, 2G 181

Linie von Amiens nach Boulogne » von Calais nach Hazebrouck von Hazebrouck nach Dunkerque

Davon abgerechnet die Linie von

Hazebrouck nach Lille 3, 50, 508 . 12 909,973 oder beiläufig 13 Millionen Kilometer, woraus der Schluß gezogen wer⸗ den lann, daß, wenn diese Combination theurer zu stehen kommt, als das Projckt der Majorität der Kommission, nämlich 21,500, 000 Fr, statt 13000900 Ir, sie dafür eine größere Circulation (13 Millionen Reisende statt 11,745,528) verspricht.

Aus dieser kurzen Darstellung kann man ersehen, welche Ungewißheit in Betreff der desinitiven Nichtung der Nord- Eisenbahn noch heute, nach zwölfjährigen Vorstudien und Untersuchungen, herrscht, so daß die Kammern nicht wenig verlegen sein dürften, aus diesem Labyrinth sich herauszuwinden.

Höchst interessant für das deutsche Publikum sind die Ansichten des Grafen Daru über die Hoffnungen, welche man in Frankreich hegt, mittelst der Nord -Eisenbahn der Belgisch-Rheinischen Eisenbahn eine gefährliche Konkurrenz machen und den Transitohandel vom Rhein nach England über Frankreich ableiten zu können. ;

Abgesehen von der großen Handelsstraße, sagt Derselbe, welche durch Frankreich nach dem südlichen Europa ihre Nichtung nimmt, besteht eine zweite durch Belgien oder Holland nach dem Norden hin, nämlich: 1) die alte Handelsstraße des Rheins über Notterdam; 2) die neue Handelsstraße von Ostende oder Antwerpen nach Aachen und Köln mittelst der so eben vollendeten Belgisch⸗Rheinischen Eisenbahn.

Jede Eisenbahn-Linie, welche auf dem französischen Gebiete von einem Hafen der Meerenge la Manche nach Valenciennes oder Lille sich ausdehnt, wird eine dritte Handelsstraße bilden, die parallelartig mit den beiden ersteren laufen wird. Diese drei Handelsstraßen müssen daher nothwendigerweise in Konkurrenz treten und den Transito- Handel, welcher gegenwärtig der Fluß⸗ und Seeschiffahrt angehört, eine der anderen abzugewinnen trachten. Wenngleich Frankreich mit Grund hoffen darf, einen Theil dieses Transito— Handels zu gewinnen, so muß man sich hüten, übertriebene Hoffnungen zu hegen.

Diese Bemerkung wird nicht unnütz erscheinen; denn in allen diesfälligen Gesetz Entwürfen der Regierung, in allen Berichten der betreffenden Kom— missionen, wird fortwährend von der Richtung des deutschen Transito⸗ Handels nach dem Norden, sei es mit den lebhaftesten Besorgnissen, sei es mit den übertriebensten Hoffnungen, gesprochen. „Ostende und Antwerpen“, sagte der Minister der öffentlichen Arbeiten, in der Sitzung der Kammer von 3. April 1843, „streben immer mehr, den französischen Häfen den Transito-Handel von England nach dem Rhein zu entziehen. Nur die Eisenbahn von Calais kann dieser für die Wohlsahrt Frankreichs so schäd— lichen Tendenz Einhalt thun.“ Darauf versetzte der Berichterstatter der Eisenbahn - Kommission in der Deputirten Kammer: „Man muß sich beeilen, die Handels -Verhältnisse zwischen London und Brüssel enger mit einander zu verbinden; dles ist die Ursache, welche uns bewog, nach dem Vorschlag der Regierung die Eisenbahnlinie von Calais jener von Boulogne vorzuziehen.“

Nach der Meinung des Grafen Daru haben der Minister der öffentlichen Arbeiten und die Eisenbahn-Kommission dabei zwei von einander verschie—= dene Dinge mit einander vermengt, nämlich den Transitohandel und die Nivalität der Seehäfen, um diese oder jene Handelsstadt mit Waaren zu versehen. Was zuerst den Transitohandel anbelangt, so ist er zweifach: Nei⸗ sender oder Waaren- Transport. Graf Daru sindet nicht, daß Frankreich bedeutend dabei gewinnen wird, wenn einige Tausend Neisende das franzö—⸗ sische Gebiet in einer Länge von 20 bis 30 Lieues während 3 bis 14 Stun⸗ den durcheilen, indem die UÜnbedeutendheit der Städte und Ortschaften, wie Bethune, St. Omer Hazebrouck, Douai, durch welche die Eifenbahn zu

1, 311,123 Nilom.

laufen hat, nicht die Neisenden zu einem längeren Aufenthalte in Frank- reich reizen kann. Anders verhält es sich mit dem Waaren Transport. Die Kauffahrteischiffe würden, sei es beim Laden oder Ausladen der Waaren, die Häsen von Calais und Dunkerque beleben, die Handels-Geschäfte ver⸗ mehren, die Kapitalien herbeilocken und der Seeschifffahrt neuen Aufschwung geben, mit einem Worte, die nämlichen Ursachen, welchen Antwerpen und Rotterdam ihrer Wohlfahrt verdanken, würden, nach Calais und Dunkerque versetzt, die nämlichen Wirkungen hervorbringen. Jedermann muß hierin einen wichtigen Nutzen von der anzulegenden Eisenbahn erwarten. Aber hier entsteht die Frage: Wird Franlreich auch wirklich im Stande sein, den oben angeführten zwei Handelsstraßen den Transito- Handel abzu⸗ gewinnen, oder, mit anderen Worten, kann Frankreich den Waaren⸗ Versendern eine bequemere und wohlfeilere Handelsstraße darbieten, als die Belgisch-Rheinische Eisenbahn oder den Rhein? Ich glaube es nicht, und zwar aus solgenden Gründen:

Die Velgisch-Rheinische Eisenbahn ist nach ihrer ganzen Länge vollen⸗ det. Ihr Tarif ist sehr niedrig bemessen, nämlich von 6 bis 10 Cent. pro Tonne und pro Kilemetre. Die politische Idee der Eisenbahn von Ant⸗ werpen nach Köln ist ja eigentlich, mit der Schifffahrt auf dem Rheine in Lonturrenz zu treten. Vergleichen wir jetzt den Preis des Waaren— Transports auf der Belgisch-Rheinischen Eisenbahn mit dem des Waaren⸗ Transports auf dem Nhein. Von Antwerpen nach Köln ist der Tarif auf der Eisenbahn:

1ste Klasse Fr. 25 Cent. pro 109 Kllogr.

2te ö = y,

3te ö R . 5 Man nehme den Tarif der 2ten Klasse an, welcher einen Durchschnittspreis des Waaren-Transports ausdrückt, so kommt die Tonne für die ganze Länge der Eisenbahn von Antwerpen nach Köln 26 Fr. 50 Cent. zu stehen. Man berechne nun, was z. B. eine Tonne Zucker auf der Wasserstraße des Rheins kosten wird. Der Gesammlpreis davon besteht aus drei Elementen: () der eigentliche Waaren-Transport, 2) die Schifffahrtsgebühr in Preußen, ) die Schifffahrtsgebühr in Holland. Somit kostet der Transport einer Tonne Zucker, 46 Cent. pro 50 Kilogr. gerechnet 9 Fr. 20 Cent. Schifffahrtsgebühr in Holland . 890 *

⸗ 60 *

— *

Fr. 60 Cent.

Zusammen. . . . . Der Transport auf der Belgisch-Rheinischen Eisenbahn kostet nur Unterschied zu Gunsten der Eisenbahn ...... . ... ...... .. pro Tonne oder pro 1090 Kilogr.

Man daif indessen nicht übersehen, daß der Vortheil der Eisenbahn nur von den hohen Schifffahrtsgebühren herrührt, welche den Transito⸗— Handel auf dem Rhein erschweren, und welche zusammen nicht weniger als (9 Fr. 140 C. betragen. Wenn daher die beiden Regierungen von Preußen und Holland sich dahin verständigen wollten, die Schifffahrtsgebühren zu ermäßigen oder gar abzuschaffen, so würde sogleich der Waaren-Transport auf dem Rhein seine natürliche Oberhand behaupten. Gesttzt den Fall, die Schifffahrtsgebühren würden ganz unterdrückt werden, so würde sogleich der Waaren-Transport auf dem Rhein um 70 pCt. billiger als jetzt zu stehen kommen, und wofür man jetzt auf der Belgisch-Nheinischen Eisenbahn 25 oder 30 Fr. bezahlt, würde man auf dem Rhein nur 10 — 15 Fr. zahlen. Es bleibt nur zu untersuchen, ob die erwähnten beiden Uferstaaten ein Interesse haben, die bisherigen Schifffahrtsgebühren auf dem Rhein zu reduziren.

Was Holland betrifft, so ist daran nicht zu zweifeln. Es kann nicht anders, und gegenwärtig wird im Haag berathen, wie hoch diese Reduction ausfallen soll. Ja, wenn die Finanz-Zustände Hollands es erlauben könnten, so dürfte man einer gänzlichen Abschaffung der Schifffahrt gebühr in Kürze entgegensehen. Warum dies? Weil der Handel von Rotterdam nicht müßig

zusehen kann, daß man ihn jener Handelsbewegung beraube, welche sein Leben oder wenigstens den mächtigsten Hebel seines Wohlstandes bildet. Der oben angeführte Preis wird jedenfalls in Folge der beabsichtigten Ver⸗ minderung der holländischen Schifffahrtsgebühr von 28 Fr. auf 20 oder 25 herabsinken, so daß er niedriger als der Waaren-Transport auf der Bel— gisch-Rheinischen Eisenbahn zu stehen käme. Anders verhält es sich mit Preußen, dessen kommerzielle Lage nicht die nämliche ist, wie die Hollands. Ohne Zweifel wird die preußische Regierung für ihren Theil die bis- herige Schifffahrtsgebühr beibehalten. Und in der That, welches Interesse kann Preußen haben, die Konkurrenz von Antwerpen zu Gunsten des hol⸗ ländischen Monopols, welches bis auf den heutigen Tag Central-⸗Deutschland ausschließend mit Waagren versah, zu erschweren? Sein Interesse liegt eben im Gegentheil. Es kann den Einwohnern von Leipzig, Braunschweig und Berlin wenig daran liegen, auf welchem Wege ihnen die Waaren zu⸗ gesührt werden. Woran ihnen am meisten liegt, ist, daß ihnen die Waaren so billig als möglich zukommen, wozu nichts wirksamer ist, als die Kon— kurrenz. Preußen dürste daher die bisherige Schifffahrtsgebühr wohl un⸗ verändert beibehalten.

Was wird aber Belgien unter solchen Umständen thun? Kann es seinerseits eine Ermäßigung des Tarifs vornehmen? Ich glaube es nicht. Aus dem letzten Berichte des Ministers der öffentlichen Bauten in Belgien, so wie aus den neuesten Debatten den belgischen Kammer, geht augenscheinlich her- vor, daß der Waaren-Transport auf den belgischen Eisenbahnen keinen Gewinn abwirft, sondern nur die Kosten deckt, welche er der Verwaltung der Eisenbahnen verursacht. Jedes Jahr hört man daher in den belgischen Kammern die laute— sten Klagen darüber. Noch vor wenigen Monaten verlangten die Deputirten, die sich vorzüglich mit dem Zustande der Finanzen ihres Landes befassen, eine Erhöhung des Tarifs für den Waaren-Transport auf den belgischen Eisenbahnen und sahen sich dabei von der Majorität der Kammer unter— stützt. Bis zur Stunde ist es zwar jenen Interessen, welche am meisten von dem gegenwärtigen Zustande der Dinge Nutzen ziehen, gelungen, eine Erhöhung des Tarifs zu verhindern; nichtsdestoweniger muß man jedoch anneh⸗ men, daß es ihnen dagegen auch nicht so leicht gelingen dürfte, eine noch so unbedeutende Ermäßigung des Tarifs zu erwirken, denn der heutige Ta⸗= rif ist als das letzte Maximum der Billigkeit der Preise anzusehen, und jede weitere Erleichterung des Waaren-Transport Preises müßte auf Kosten der Steuerpflichtigen dem Staate zur Last fallen. Man kann vernünftigerweise nicht annehmen, daß der Staat gleichsam unentgeltlich die Waaren der ein- heimischen und fremden Kaufleuie versenden soll. Die holländische Regie⸗ rung kann ohne Mitwirkung Preußens ihre Schifffahrts-Gebühr herabsetzen oder unterdrücken und dadurch den Tarif des Wagren-Transports zu Was⸗ ser auf 20 Fr. herabsinken lassen; die belgische Regierung lann ihrerseits nicht das Nämliche thun.

Man darf folglich aus dem Ganzen schließen, daß die Belgisch⸗Rheinische Eisenbahn nicht die Elemente einer gefährlichen Konkurrenz für die Rhein- Schiffsahrt in sich schließt. Der größeren Schnelligkeit wegen kann die Bel— gilch . Rbꝛinisch⸗ Eisenbahn den Transport eines Theils der gewählteren Waaren sich zuwenden lassen, aber die Masse des Trausporthandels dürfte immer der Rhein Schifffahrt vorbehalten bleiben.

Wenn demnach die belgische Regierung ungeachtet ihrer vielen Opfer und Anstrengungen außer Stande ist, die Konkurrenz der Nhein-Schiffsahrt auszuhalten, wie darf man hoffen, daß die Eisenbahn Linie von Calais in Händen einer Privat-Compagnie, deren Tarif höher sein müßte, als wenn sie von der Regierung verwaltet würde, je der Rheinschifffahrt eine gefähr= liche Konkurrenz werden könnte, zumal da die französische Eisenbahn Linie weit länger sein würde, als die Velgisch-Rheinische Eisenbahn? Man zählt von der französischen Gränze bei Valenciennes bis nach Köln, in der Richtung von Charleroo und Namur, welche die lürzeste Linie ausmacht, die aber nicht nur nicht vollendet, sondern sogar noch nicht begonnen sst, 212 Kilom.R, während von Antwerpen nach Köln die Entsernung nur 150 Kilom. beträgt. Also haben wir schon einen ersten wichtigen unn e von 62 Kilom. zu Gunsten der Belgisch⸗Rheinischen Eisenbahn. Dazu muß man noch die , . von Valenciennes nach Calais rechnen, welche in der kürzesten Linie 136 Kilom. zählt, so daß die Eisenbahn von Calais im Vergleich zu der Belgisch-RNheinischen eine Verlängerung von 198 Kilom., mehr als das Doppelte, darbietet. Unter solchen Uniständen ist es von selbsi einleuchtend, daß der Tarif der sranzösischen Eisenbahn ungleich höher als jener der Belgisch-Rheinischen Hennen werden muß. Während die Bel-=

50 * 10 Cent