Staatsverwaltungsausgaben um 200 Millionen Mark trotzdem erhöht hätten, woher würden wir die Mittel genommen haben? (Sehr gut! rechts.) Meine Herren, entweder durch Schuldenmachen — und das kann doch kein Mitglied dieses hohen Hauses wollen, dauernde Aus⸗ aben durch fortwährendes Schuldenmachen zu decken — oder aber urch Erhöhung der Steuern um einen Betrag von fast 200 Millionen gegenwärtig, oder aber durch anderweite Steigerungen, die auf einigen Gebieten noch möglich wären. 8 Nun frage ich die Herren, die sich beklagen über die Verwendung der Ueberschüsse der Eisenbahnen, wie sie sich heute gestaltet, zu all⸗ gemeinen Staatszwecken: welchen Rath wollen Sie mir ertheilen, oher ich die Mittel nehmen soll? Sie machen auch nie Vor⸗ chläge; davor hüten Sie sich; Sie klagen, kritisieren, sagen aber nicht, ie die Verwaltung die Sache machen soll. (Heiterkeit.) Vielleicht aben die Herren van der Borght und Macco noch Gelegenheit, die rage zu beantworten. (Sehr gut! rechts.) Ich würde ihnen außerordentlich dankbar sein, wenn sie mich ufklären wollten. Ich halte mich durchaus nicht für unfehlbar in inanzangelegenheiten; ich nehme sehr gern jeden Rath entgegen. Nun, meine Herren, sind aber diese Reden im gegenwärtigen ugenblick viel weniger angebracht als früher. Denn die Reinerträge er Eisenbahnen sind in den letzten Jahren viel weniger gestiegen als üher. Zu dem vorliegenden Etat habe ich nachgewiesen, daß die Mehrüberschüsse der Eisenbahnen in Wahrheit, wenn man die Beamten⸗ rrhöhungen abrechnet, nur auf 2 600 000 ℳ veranschlagt sind. Davon st noch abzuziehen ein Betrag von 50 Millionen, welche aus all⸗ emeinem Staatsfonds der Eisenbahn zugeschossen werden. Also von iner übermäßigen Steigerung der Ueberschüsse und deren Verwendung für Staatsmittel ist gar nicht die Rede. Mieine Herren, die 32 Millionen Mark Mehrausgaben dieses

tats werden gedeckt nicht durch die Eisenbahnen, sondern durch die Steuern, durch die Bergwerke und die Forsten. Also gegenwärtig, bei einer solchen, ich fürchte, erst beginnenden Entwickelung über ein über⸗ mäßiges Heranziehen der Eisenbahnen zu Staatszwecken zu klagen, das finde ich gegenwärtig erst recht nicht am Platze.

Ich möchte Ihnen nicht (aus beweglichen Gründen) meine auf zehnjährigem Nachdenken und einer zehnjährigen Erfahrung beruhende Meinung über die wahrscheinliche zukünftige Entwickelung der Rein⸗ einnahmen der Eisenbahnen auseinandersetzen; ich habe dazu meine bestimmten Gründe. Aber so viel ist doch klar, daß schon die gegen⸗ wärtige Entwickelung zeigt, wie vorsichtig man mit diesem Schatz der Eisenbahnen verfahren muß. .

Die Eisenbahnverwaltung ist ein integrierender Theil der ganzen Staats⸗ und Finanzverwaltung, und es kann sich kein Finanz⸗Minister der Pflicht entziehen, seiner Verantwortlichkeit entsprechend, bei der Eisenbahn⸗Verwaltung kontrolierend mitzuwirken wie bei jedem anderen Theil unserer Staatsverwaltung. Eine solche Anforderung an einen Finanz⸗Minister heißt geradezu von ihm verlangen, daß er seine Pflicht und Schuldigkeit nicht thut.

Wie hat denn nun die Finanzverwaltung in den letzten Jahren die Eisenbahnverwaltung beschränkt? In den beiden letzten Jahren hat die Eisenbahnverwaltung mehr Mittel zur Disposition gehabt in Höhe von etwa rund 180 Millionen. Diese Mittel sind noch längst nicht verbraucht; namentlich die 100 Millionen, die extraordinär als Dispositionsfonds für die Eisenbahnverwaltung ausgeworfen sind, sind größtentheils noch garnicht verwendet. Wenn derartige plötzliche Steigerungen der Ausgaben der Eisenbahnverwaltung und die Mittel dafür der Eisenbahnverwaltung zur Disposition gestellt werden, dann kann man doch nicht über eine übermäßig karge Behandlung klagen.

Meine Herren, das Extraordinarium ist daneben in diesem Etat gestiegen, wie es noch nie gewesen ist, auf 9 %, auf 81 Millionen. Es sind die ordentlichen Ausgaben entsprechend ebenfalls gestiegen; wir haben allein in ein paar Jahren gegen 50 Millionen Mehr⸗ ausgaben für personelle Zwecke. Ich bitte die Herren, diesen Punkt festzuhalten, sich zu fragen, wie da wahrscheinlich die zukünftige Ent⸗ wickelung sich gestalten wird, ob es bei diesen Ausgabesteigerungen für personelle Ausgaben in Zukunft bleiben wird, und ob man sie jemals wieder herabmindern kann. Von einer kargen Behandlung, von einer übermäßigen Einschränkung der Eisenbahnverwaltung durch die Finanz⸗ verwaltung kann so gegenwärtig, wo wir im allgemeinen aus den Einnahmen der übrigen Betriebe gut situtiert sind, durchaus in keiner Weise die Rede sein.

Meine Herren, glauben Sie, daß in Zukunft das Steigen der Ausgaben für kulturelle Zwecke des Staates aufhört? Wir wollen uns mal einen Augenblick in die Zukunft versetzen. Wie viele An⸗ forderungen auf Mehrausgaben werden täglich gestellt; sind auch im Ganzen berechtigt? Man kann sie nicht ganz zurückweisen; das ist eine Unmöglichkeit. Woher sollen nun für diese zukünftig steigenden Aus⸗ gaben die Mittel genommen werden? Ich spreche nun nicht mehr von der Gegenwart und der Vergangenheit; aber das ist doch klar, daß jedes fortschreitende kulturelle Staatswesen in den Ausgaben fort⸗ während weiter gehen muß.

Herr van der Borght sagt: „jedensalls dürfen in Zukunft nicht mehr verwendet werden aus den Eisenbahnen für allgemeine Staats⸗ zwecke“. Wenn ich ihn nun früge: ist er bereit, mir 25 % Zuschlag zur Einkommensteuer zu bewilligen (Heiterkeit), um auch die Bilanz des Staates für die Zukunft aufrecht zu erhalten?! Ich sage das deswegen, weil doch die Mitglieder dieses hohen Hauses den Staat in seiner Entwicklung nicht stille stehen lassen wollen, weil doch auch Menschen noch da sind, die nicht bloß für die Steigerung und Fort⸗ bildung des Verkehrs Interesse haben, sondern auch für andere kulturelle Aufgaben Preußens. (Sehr richtig! rechts.) Was will Herr van der Borght mir da auf solche Frage antworten? Er legt die eine Seite der Betriebsverwaltungen in ihrer Ergiebigkeit für die Zukunft still; sie soll in Zukunft nur für sich selber arbeiten; sie soll nicht theilnehmen an der Steigerung der Ausgabendeckung in Preußen. Aber er giebt mir keinen Weg, woher ich die Mehrausgaben nun in Zukunft decken soll.

Meine Herren, nun bin ich aber auch nicht der Meinung, daß die Lage unserer Verkehrsverhältnisse den alten Satz: in Zukunft soll kein Pfennig mehr aus den Eisenbahnen entnommen werden, — recht⸗ fertigt. Wir haben in diesem Augenblick einen Aufschwung unserer Industrie, wie man vielleicht behaupten kann, wie kein anderes Land der Welt. Das ist mit den heutigen Tarifen möglich gewesen. Wie will man mir beweisen, daß unsere Industrie rückwärts gehen oder stille stehen müsse in ihrer Entwickelung, wenn wir im großen Ganzen ddie jetzigen Tarife beibehalten?

8 Sodann, ist es denn so unberechtigt, wenn der Staat aus einem

Unternehmen, in welchem er 7 Milliarden zu stecken hat, welches mit den allergrößesten Risiken nach allen Richtungen hin verbunden ist, Risiken, die in der Entwickelung der Technik liegen, Risiken, wie sie — das ist das größte Risiko — in dem fortwährenden Drängen auf Benutzung der Eisenbahnen zu anderen Zwecken als zur Aufbesserung der Staatsfinanzen liegen, — ist es, sage ich, so unberechtigt, wenn alle größere Kommunen aus ihren Betrieben, aus ihren Trambahnen, aus ihren Gaswerken, aus ihren Schlacht⸗ und Viehhöfen auch Ueberschüsse haben, die vielleicht weit weniger berechtigt sind mit Rücksicht auf das größere Risiko des Staats in der Eisenbahnverwaltung, und wenn niemand sich darüber beschwert, sondern alle Welt zufrieden ist, — ist es so unberechtigt, wenn er durch seinen Kredit die Ueberschüsse wesentlich vermehrt hat — früher war der Zinsfuß 5 %, heute ist er 3 % —, ist es da so un⸗ berechtigt, daß der Staat von diesen Unternehmen auch einigen Vor⸗ theil hat? Ich bin überzeugt: diejenigen, die das heute nicht einsehen, würden, wenn der Fall mal hereinträte und praktisch würde, entweder Einnahmen aus den Eisenbahnen oder Steuern, — wahrscheinlich selbst dahin kommen würden, zu sagen: es ist doch besser und bequemer und weniger schädlich, diese indirekte Steuer (Heiterkeit), wenn ich so sagen soll.

Ich will hierauf nicht weiter eingehen; Sie sehen unsere Stellung: wir sind durchaus nicht gegen jede Herabsetzung von Tarifen; der Herr Minister der öffentlichen Arbeiten hat ja gestern schon die bedeutende Herabsetzung der Gütertarife, die wir in der letzten Zeit vorgenommen haben, dargelegt, und daß, wenn in Zukunft dafür ein dringendes Be⸗ dürfniß vorliegt, die Herabsetzung nicht unterbleiben wird. Aber mit solchen Tarifherabsetzungen, für welche keine dringenden Gründe vor⸗ liegen, namentlich diese Herabsetzung verhältnißmäßig nur einzelnen Interessenten zu gute kommt, wo man aber auch mit keinerlei Sicher⸗ heit voraussagen kann, ob durch diese Herabsetzung der Tarife nicht dauernde Einnahmeverluste entstehen — aus manchen Herabsetzungen entstehen gewiß nicht dauernde Einnahmeverluste, die überholen sich nachher durch den gesteigerten Verkehr —, mit solchen müssen wir nach meiner Meinung vorsichtig sein. Der Landtag und ebenso die Regierung können sich da nicht von einander trennen. Wenn Sie mich persönlich angreifen — morgen bin ich nicht mehr da; ein anderer Finanz⸗Minister findet genau dieselbe Situation vor, und der Landtag ist zuerst berufen, das gemeine Wesen im Auge zu behalten (sehr richtig!) und nicht die einzelnen Interessen.

Nun, meine Herren, komme ich auf die Frage wegen der über⸗ mäßigen Lähmung der freien Bewegung der Eisenbahnverwaltung durch den Finanz⸗Minister. Das ist ja auch ein Thema, welches immer wieder von neuem variiert wird. Mein Herr Kollege, der Minister der öffentlichen Arbeiten, hatte schon gestern im allgemeinen darauf erwidert. Ich möchte nur noch ein paar Worte hinzufügen. Das kann doch nicht bestritten werden, daß das verfassungsmäßig ein Recht und eine Pflicht des Finanz⸗Ministers ist, mitzuwirken von seinem Standpunkt bei dieser großen Verwaltung, welche obendrein in unserer ganzen preußischen Staatsfinanzverwaltung dominiert. So lange ich nicht durch die Verfassung oder durch besondere Gesetze von dieser Pflicht entbunden bin, werde ich mich ihr unterziehen, soweit es möglich ist. Aber, meine Herren, die Vorstellungen über die Mög⸗ lichkeit der Kontrole für diese riesige Verwaltung seitens des Finanz⸗ ministers sind falsch. Formell habe ich die Mitverantwortlichkeit, thatsächlich kann ich sie nicht allein tragen. (Hört! hört! links.) Denn ich kann diese riesige technische Verwaltung, die sich zersplittert in alle Provinzen, von meinem Standpunkt aus nicht genug übersehen; ob es die Zentralverwaltung der Eisenbahnverwaltung selbst kann in vollem Maße, das kann ich nicht beurtheilen. Ich kann sie nicht genügend übersehen. Ich muß es mir gefallen lassen, wenn beispielsweise, wie im laufenden Etatsjahre, mir am Schluß desselben einfach mitgetheilt wird: der Ausgabeetat ist um 52 Millionen überschritten. Ich kann das während des ganzen laufenden Jahres gar nicht wissen. Ich kann da auch sehr wenig kontrolieren, ich kann wohl sagen: eine solche kolossale Ueberschreitung ist doch nicht allein durch die Vermehrung der Einnahmen, der Steigerung des Verkehrs hervorgerufen. Im übrigen ist die Finanzverwaltung außer stande, trotzdem ich ins Finanz⸗Ministerium zwei sachkundige Männer hinein⸗ gezogen habe, eine wirklich durchgreifende Kontrole zu üben. Das ist bei den anderen Betriebsverwaltungen ja auch schwer, aber für eine solche große Verwaltung geradezu unmöglich. Meine Herren, auch bei den Anforderungen — wenn z. B. der Herr Ministzr der öffentlichen Arbeiten nach seiner Ueberzeugung als nothwendig verlangt, daß 15 km mit schwereren Schienen belegt werden sollen — wie soll ich ihm da sagen: nein, das kann ich nicht bewilligen, das ist mir zu viel? Er wird mir dann antworten: wollen Sie dann, Herr Finanz⸗ Minister, für die Betriebssicherheit die Verantwortlichkeit übernehmen? Glauben Sie mir, meine Herren, wenn einige von Ihnen einmal an meiner Stelle ein paar Jahre gesessen hätten, so würden Sie mir glauben, daß diese ganze Behauptung in Betreff der Einengung der Verwaltung und der Verwendung der Mittel an Stellen, wo der Herr Eisenbahn⸗Minister es für nothwendig hält, eine reine Legende ist, und hierin liegt gerade eine wesentliche Gefahr. Denn eine auf sich gestellte, eine bestimmte Aufgabe zu lösen berufene technische Ver⸗ waltung kommt leicht aus dem Geleise der Allgemeinheit — ich be⸗ ziehe das natürlich nicht auf die Gegenwart, fondern das ist meine allgemeine Anschauung —, wenn sie nicht ein Gegengewicht in einer kontrolierenden objektiven Instanz hat, welche ja nicht allein das Interesse dieser einen Verwaltung im Auge haben muß, sondern die Bedürfnisse des Landes nach allen Richtungen zu befriedigen gezwungen ist, eine gerechte Vertheilung der Mittel des Staates unter den ein⸗ zelnen Ressorts vorzunehmen hat, und der die Aufgabe gestellt ist, die überall erforderlichen Mittel herbeizuschaffen.

Also diese Lehre, daß es eigentlich zweckmäßiger sei, die Staats⸗ eisenbahnverwaltung von der Kontrole des Finanz⸗Ministers gänzlich loszulösen, kann ich nicht acceptieren. Wenn Sie später einmal einen Finanz⸗Minister finden, der das thut, der nicht bloß materiell, sondern auch formell⸗rechtlich einen Staat im Staate konstituiert, einen Eisenbahnstaat, so können Sie ja Erfahrungen machen auf diesem Gebiet. Was mich betrifft, solange ich an dieser Stelle stehe, sind alle diese Versuche hoffnungslos.

Aber, sie sind auch wirklich in der Praxis nicht nöthig; denn ich habe doch mit meinem Kollegen von der Eisenbahnverwaltung mich im wesentlichen immer verständigt. Da kommen ja wohl einzelne Meinungsverschiedenheiten vor; aber im großen Ganzen verfolgt mein Herr Kollege doch als Staats⸗Minister auch das Ziel, die allgemeinen

solange sie ein integrierender Theil der gesammten Staatsverwaltung bleibt, wird auch die Rücksicht auf die Gesammtinteressen des Staates in der Eisenbahnverwaltung obwalten. (Bravo! rechts.

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Zu den Ausführungen des Herrn Finanz⸗Ministers kann ich selbstverständlich nur meine volle Zustimmung aussprechen; ich habe das auch bereits in ausführlicher Weise gethan gelegentlich der ersten Lesung des Staatshaushalts⸗Etats. Was mich veranlaßt, jetzt hier das Wort zu ergreifen, ist die Anfrage, die der Herr Abg.

der Grundlage der angeblich von mir gethanen Aeußerung, daß die Eisenbahnverwaltung an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit an⸗ gekommen sei. Mit Erlaubniß des Herrn Präsidenten werde ich mir gestatten, die betreffende Stelle aus meiner Rede vom 23. Januar d. J. hier nochmals wörtlich vorzulesen. Ich habe gesagt:

Aufwendungen für die Vermehrung der Betriebsmittel, für Er⸗ weiterung der Strecken und Bahnhöfe, für die Vermehrung und

Sicherungseinrichtungen und Apparate, über welche Maßnahmen ja ebenfalls in der Kommission nähere Auskunft gegeben werden muß, ist dennoch stellenweise der gewaltige Verkehrsstrom stärker gewesen als wir, sind wir dennoch stellenweise an einzelnen Punkten des Netzes an die Grenzen unserer Leistungsfähigkeit gekommen.

Das ist auch durchaus richtig. Der vergangene Herbst mit seiner ganz

Industriegebiets nicht nur an einzelnen Tagen, sondern zuweilen in

gestellt. Wir haben ganz außerordentliche Maßregeln ergreifen müssen, um des Verkehrs Herr zu werden. Bedenken Sie nur, daß im In⸗ dustrierevier tagtäglich im vergangenen Herbst ungefähr 18 000 offene Wagen für Eisen und Kohlen verladen worden sind, und daß, um diese rechtzeitig an Ort und Stelle zu bringen, 18 000 Wagen auch für den nächsten Tag vorhanden sein mußten, daß sich also täglich eine Fluth von über 30 000 Wagen in dem Revier an der Ruhr be⸗ wegen mußte, und daß damit die Bewegungsziffern der vergangenen Jahre um sehr viele Prozente überschritten sind. Erwägen Sie dann auch noch, daß wir im Kohlenrevier in Bezug auf Rangierbahnhöfe begrenzt sind durch industrielle Anlagen sowie durch das Anwachsen der Städte, und daß die Linien selbst nur sehr begrenzt erweiterungsfähig sind, weil unter ihnen der Bergbau ein⸗ hergeht und auf der Oberfläche die Bevölkerung ihre Wohnplätze immer mehr ausdehnt. Alsdann werden Sie es begreiflich finden, daß der Eisenbahn⸗Minister mit einiger Sorge in die Zukunft sieht und sich die Frage vorlegt: wie sollen wir den Verkehr, wenn er nicht mal in dem bisherigen, sondern nur in einem mittleren Umfange steigt, bewältigen.

Ich habe es daher als die Pflicht der Staatsregierung hingestellt, rechtzeitig für eine weitere Entwickelung der Eisenbahnen Fürsorge zu treffen, daß es aber auch zweckmäßig sein würde, sich nach einem weiteren Bundesgenossen, den Kanälen, umzusehen. Der Herr Abg. von Arnim hat nun die Frage an mich gestellt, ob es nicht zweckmäßiger sei, anstatt den Bundesgenossen in den Kanälen zu suchen, die Hilfe bei Schleppbahnen zu suchen. Ich habe aus den Ausführungen des Herrn Abg. von Arnim nicht genau entnehmen können, wie er sich diese Schleppbahnen denkt. Ich nehme an, daß er im allgemeinen mit den Ausführungen übereinstimmt, die vor einiger Zeit in der „Kreuzzeitung“ gemacht worden sind. Wenn das der Fall ist, so sind die Schleppbahnen gedacht als breitspurige Bahnen schwerer Kon⸗ struktion, auf denen Wagen von 100 Tonnen Ladefähigkeit — Herr von Arnim hat vorhin gesagt, 50 Tonnen — bewegt werden sollen. In den Aufsätzen der „Kreuzzeitung“ wurde dann ausgeführt, daß ein solches System außerordentliche Vortheile in Bezug auf den Betrieb wie auch in Bezug auf die Selbstkosten des Transports bieten würde, und daß man infolge dessen viel mehr bewältigen und auch zu billi⸗ geren Preisen fahren könne.

Ungefähr von denselben Voraussetzungen ist auch der Herr Abg. Macco in seiner gestrigen Rede ausgegangen. Meine Herren, von meinem Standpunkt und auf Grund meiner Erfahrungen in der Eisenbahnverwaltung halte ich ein derartiges System von Bahnen für kaum ausführbar (sehr richtig!), und zwar aus folgenden Gründen: Eine Schleppbahn mit anderer Spur würde keinen Zu⸗ sammenhang haben mit unserem übrigen Staatsbahnnetz (sehr richtig!); sie würde überall da, wo die Transporte von diesen Schleppbahnen auf das übrige Staatsbahnnetz mit normaler Spurweite übergehen sollen, Umladungen erfordern. Diese Umladungen würden die Selbst⸗ kosten des Transportes in ganz ungeahnter Weise erhöhen; es würde aber auch gleichzeitig die Bewegung dieser großen Wagen eine so schwierige sein, so große Betriebskosten verursachen, daß jedenfalls aus diesem Grunde eine billigere Tarifierung nicht eintreten könnte. Aber andererseits würden auch die sämmtlichen Anlagen auf den Verlade⸗ und den Empfangsstellen vollständig umgewandelt werden müssen. Keine Zeche, kein Hochofen, kein landwirthschaftliches Etablissement würde seine bisherigen Einrichtungen beibehalten können; sie würden überall umgeändert werden müssen. Es würden die ganzen Zechen⸗ bahnhöfe, alle Drehscheiben, alle Wagen, alle Gleise vollständig er⸗ neuert werden müssen (sehr richtig!); es würde daraus für die privaten Versender und Empfänger eine derartige Belastung eintreten, daß, glaube ich, das ganze Land sich dagegen sperren würde. ““

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Staatsinteressen zu wahren, und es wird nicht dahin kommen, daß die

Eisenbahnverwaltung lediglich selbst an sich denkt, an ihre spezielle Aufgabe: Verkehrserleichterung und Verkehrsverbesserung, — sondern

von Arnim an mich gerichtet hat, — gerichtet hat im wesentlichen auf

Meine Herren, trotz der Gunst der Verhältnisse und trotz aller

Beschleunigung der Güterzüge, für die Vervollkommnung aller

gewaltigen Verkehrefluth hat uns innerhalb des rheinisch⸗westfälischen

längeren Perioden allerdings an die Grenze unserer Leistungsfähigkeit .

zum Deutschen Reichs⸗Anzeiger und Königlich Preußischen Staats⸗Anzeiger.

Berlin, Freitag, den 3. Müärz

1899.

Meine Herren, wie groß⸗ist denn der Kreis derjenigen Empfänger,

die hundert Tonnen Ladung auf einmal empfangen können? Sie

täuschen sich darüber, wenn Sie glauben, daß dieser Kreis so groß wäre. Zum Beweise dessen erlaube ich mir, mich darauf zu berufen, daß schon die Erhöhung der Wagentragfähigkeit von 10 auf 15 Tonnen zu den größten Schwierigkeiten Veranlassung gegeben hat. Ich erlaube mir namentlich darauf hinzuweisen, daß für den ganzen landwirth⸗ chaftlichen Verkehr auch heutzutage noch die 15⸗Tonnen⸗Wagen durchaus nicht beliebt sind. (Sehr richtig!) Daß jeder Rübenverlader, Getreideverlader, jeder Kohlenempfänger auf dem Lande viel lieber den 10⸗Tonnen⸗ als den 15⸗Tonnen⸗ Wagen nimmt, und das würde natürlich in ganz anderem Verhältniß noch zu Tage treten, wenn wir 100⸗Tonnen⸗ oder auch nur 50⸗Tonnen⸗Wagen hätten. Ich glaube daher, daß es nicht aus⸗ führbar und auch nicht zweckmäßig sein möchte, ein solches System von Schleppbahnen, welches mit den Bahnen des bestehenden Netzes keine Verbindung haben könnte, einzurichten. 1 Ich beschränke mich auf diese kurzen Bemerkungen in der Vor⸗ aussetzung, daß demnächst bei der Kanalvorlage wohl die Frage wiederum angeschnitten werden wird (sehr richtig!) und dann eine weitere Erörterung wohl am Platze sein möchte, 1 Ich habe schon wiederholentlich gesagt, daß bei mir die Ueber⸗ zeugung feststeht, daß zur Bewältigung der zu erwartenden großen Verkehrszunahme für die Zukunft Vorkehrungen getroffen werden müssen, und daß es Aufgabe und Pflicht der Staatsregierung wie auch er Landesvertretung sei, die Mittel und Wege, dieses Ziel zu er⸗ eichen, festzustellen in gemeinsamer Erörterung. Ob dafür die Er⸗ eiterung des Staatseisenbahnnetzes der richtige Weg sei oder der Bau von weiteren Kanälen, oder ob, wie ich gestern bereits ausgeführt habe, der richtige Weg der ist, neben der Erweiterung des Eisen bahn⸗ netzes auch eine Erweiterung der Wasserstraßen vorzunehmen, diese Frage werden wir demnächst bei der Kanalvorlage ja gründlich mit⸗ inander erörtern. (Bravo!) . Abg. Horn (nl.) bemerkt, im Herzogthum Braunschweig würden bittere Klagen darüber geführt, daß berechtigte Wünsche, wie der Neubau von Eisenbahnen, Zugverbindungen, Erweiterung von Bahn⸗ höfen, keine Berücksichtigung fänden. Preußen müsse als führender Staat, selbst mit eigenen Opfern, den Verkehr zwischen den einzelnen Bundesstaaten pflegen, damit nicht dort, wie jetzt in Braunschweig, eine Verstimmung entstehe, die sich parteipolitisch ausnützen lasse. Redner beschwert sich namentlich darüber, daß die preußische Staats⸗ bahnverwaltung die Fortführung der Linie Duingen — Delligsen bis zur Linie Hannover— Elze —Kreiensen hindere. Der braunschweigische Landtag habe darüber seine Mißstimmung ausgesprochen.

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen: Seellbstverständlich erachte ich es für meine Pflicht, die Verkehrs⸗ interessen von Braunschweig in derselben Weise zu wahren und zu ördern wie die preußischen. Das ist auch alle Zeit geschehen. Ich bedauere mit dem Abg. Horn aufs lebhafteste, daß sich in der braun⸗

sscchweigischen Presse nicht nur, sondern auch in der braunschweigischen

Landesvertretung eine Erregung in neuerer Zeit kundgegeben hat über verschiedene Ereignisse, die der Herr Abg. Horn erwähnte. Nament⸗ lich ist eine Erregung hervorgetreten über eine Bestimmung bezüglich der Kleinbahn Duingen — Delligsen. 8 Meine Herren, eigentlich läßt sich über die Sache kaum anders plädieren, als wenn man eine Wandeisenbahnkarte vor sich hat; denn keiner von den Herren, außer den wenigen, die in der Gegend zu Hause sind, wird sich eine richtige Vorstellung von der Lage von Duingen und Delligsen machen. Es sind das zwei Punkte, die zwischen der Linie Hameln —Elze und von Hannover 'runter nach Göttingen liegen. Von der Station Voldagsen der Bahn von Hameln nach Elze, die quer herübergeht nach Braunschweig zu, geht eine Kleinbahn bis Duingen, die bereits in Betrieb ist; von Duingen nach Delligsen soll diese Kleinbahn weiter fortgesetzt werden. Delligsen ist ein Punkt, der etwa 5 km von der Bahn, die durchs Leinethal von Hannover nach Göttingen geht, entfernt ist. Als die Kleinbahn um ihre Konzession einkam, sind wir mit der braunschweigischen Landesregierung in Verbindung getreten und haben uns mit ihr darüber verständigt, daß der Ertheilung der Konzession Bedenken nicht entgegenständen. Es ist auch schon der Herzoglichen Regierung mitgetheilt worden, daß ich meinerseits gar kein Bedenken rüge, wenn die Kleinbahn demnächst weiter fortgesetzt würde entweder nach Alfeld oder nach Wispenstein oder nach einem anderen Punkt der Linie Elze —Göttingen. 8 Zur Aufnahme in die Konzessionsurkunde ist die Bestimmung vorgeschrieben worden, daß die Konzession nur gelte für den gegen⸗ wäͤrtigen Umfang der Kleinbahn, also nur für die Strecke Duingen — Delligsen, daß einer weiteren Erstreckung der Genehmigung bei Aus⸗ dehnung der Linie auch auf braunschweigischem Gebiete eine weitere Prüfung vorhergehen müsse, und das ist der Punkt des Anstoßes bei

Braunschweig. Es thut mir sehr leid, daß ich nicht in der Lage ge⸗

weesen bin, in der braunschweigischen Landesvertretung die Auskunft darüber zu ertheilen. Ich darf mich aber darauf beziehen, daß diese

Bestimmung eine gesetzliche ist. Es heißt nämlich in § 2 des Klein⸗ bahngesetzes:

Zur Herstellung und zum Betriebe einer Kleinbahn bedarf es der Genehmigung der zuständigen Behörden. Dasselbe gilt für Bauerweiterungen oder sonstige wesentliche Aenderungen des Unter⸗

nehmens, der Anlage oder des Betriebes. Nun ist das ja selbstverständlich und es ist auch in Preußen niemals anders gehandhabt worden, daß eine Ausdehnung des Unternehmens, namentlich eine Ausdehnung des Unternehmens, die die Klein⸗ bahn in Verbindung mit benachbarten Staats⸗ oder anderen Bahnen bringt, eine wesentliche Erweiterung dieser Kleinbahn be⸗ deutet, daß also in diesem Fall ein erneuter Konzessionsantrag gestellt erden muß. Thatsächlich aber habe ich mich bereits früher dahin ausgesprochen, daß ich meinerseits kein Bedenken hätte, und daß, wenn 1 er auch meinerseits ge⸗

se

“

nehmigt würde. Ich habe dabei ausdrücklich die Anschlußpunkte be⸗ zeichnet, die auch den braunschweigischen Wünschen entsprachen. Nun haben aber die Betriebsunternehmer es bisher unterlassen, an den Plan einer solchen Fortführung und eines neuen Staatsbahn⸗ anschlusses heranzutreten, weil sie sagten, unter den gegebenen Ver⸗ hältnissen — es mußte nämlich eine ziemlich hohe Wasserscheide über⸗ schritten werden — verzichteten sie vorläufig darauf.

Also der Streit ist an und für sich ein rein theoretischer und hat weiter keine praktische Bedeutung. Kommt der Antrag, so werde ich nach wie vor dieselbe Stellung einnehmen, die ich früher zu dem An⸗ trag eingenommen habe. Aber ich war nach Lage der Gesetzgebung überhaupt nicht im stande, eine andere Konzession zu ertheilen, wie sie ertheilt worden ist und wie sie in Preußen immer ertheilt wird. Also kann meines Erachtens daraus gegen die preußische Staats⸗ Eisenbahnverwaltung unmöglich ein Vorwurf erhoben werden.

Bei der Gelegenheit sind denn auch noch eine Reihe von anderen Schmerzen zu Tage getreten. Ich bemerke dazu, daß Be⸗ schwerden an mich in der Beziehung in irgend einer Weise bisher nicht zum Ausdruck gebracht worden sind. Was ich in der Beziehung weiß, habe ich aus den Zeitungen gelernt und habe daraus allerdings ersehen, daß die Braunschweiger gerade so gut wie die eigenen Landsleute hier und da Eisenbahnschmerzen und Eisenbahnbeschwerden haben; sie stehen in der Beziehung nicht besser und nicht schlechter. Im Gegentheil, ich habe es meinerseits auch für eine Pflicht und eine politische Klugheit gehalten, nach Mög⸗ lichkeit den Braunschweigern in ihren Wüaschen entgegenzukommen und das ist auch in einer ganzen Reihe von Fällen geschehen. Da⸗ von redet man natürlich nicht, sondern nur von dem Rest, der übrig ist. Es sind eine ganze Reihe von Fahrplanänderungen nach ihren Wünschen erfolgt, obwohl mir manchmal zweifelhaft gewesen ist, ob diese Fahrplanänderungen wirklich einem dringenden Verkehrsbedürfniß entsprechen.

Unter den Beschwerden, die der Abg. Horn vorhin erwähnt hat, ist auch eine dahin gehend, daß die Herstellung von Bahnen, die schon längst in Aussicht genommen seien — Staatsbahnen notabene — sich außergewöhnlich lange verzögerte. Die Thatsache ist richtig; sogar eine von diesen Bahnen hat überhaupt noch nicht in Bau genommen werden können. Aber die Schuld liegt dabei weniger auf der preußi⸗ schen Seite als auf der braunschweigischen Seite. Von den braun⸗ schweigischen Interessenten sind Anträge gestellt um Verlegung der Linie, und Sie wissen das aus Erfahrung, wie große Verzögerungen durch derartige Anträge bervorgerufen werden können. Statt eines Thals sollte das andere Thal gewählt werden; dann ist ein neues Projekt gemacht worden; es hat eine neue landespolizeiliche Prüfung stattgefunden; bei der neuen landespolizeilichen Prüfung und bei Auf⸗ stellung des Kostenanschlages hat sich gefunden, daß dieses Projekt auch viele Gegner hat, und daß es so und so viel mehr kostet; und als wir fragten, ob die Interessenten oder die braunschweigische Re⸗ gierung bereit seien, die Mehrkosten zu übernehmen, standen sie auf einem ablehnenden Standpunkt — wie ich von vorn herein angenom⸗ men habe, und wir haben uns schließlich auf die alte Linie wieder geeinigt. Die Linie ist auch bereits vom Landtage genehmigt, und ihrer Ausführung steht nur der Umstand entgegen, daß der preußische Kreis Gardelegen die gesetzlichen Vorbedingungen der Linie bis jetzt nicht erfüllt hat, daß er nämlich zu den Grunderwerbskosten einen Be⸗ trag von 16 000 ℳ geben soll. Da hängt die Sache. Aber aus dieser Sachlage kann meines Erachtens auch unmöglich ein Vorwurf gegen die preußische Staatseisenbahverwaltung hergeleitet werden.

Endlich — das hat nicht der Abg. Horn vorgebracht, aber es ist in dem braunschweigischen Landtage vorge⸗ bracht worden — hätte ich mich ablehnend verhalten wegen des An⸗ schlusses einer Privatbahn, die geplant sei im Braunschweigischen von Braunschweig nach Flechtorf. Meine Herren, in der Beziehung bin ich nun vollständig unschuldig; denn bis zum heutigen Tage ist noch niemals ein Antrag, auch nur ein Wort von einem Antrage auf Be⸗ willigung dieser Bahn an mich gebracht worden.

Ich meine also, nach dieser Darlegung kann wirklich von be⸗ gründeten Beschwerden des braunschweiger Landes und seiner Verkehrs⸗ interessenten gegen die preußische Verwaltung nicht die Rede sein. Ich kann aber nur wiederholen, daß ich mich jederzeit gefreut habe, wenn ich in der Lage gewesen bin, für die braunschweigischen Ver⸗ kehrsinteressenten fördernd und unterstützend eintreten zu können, und ich hoffe, das auch neuerdings zu beweisen in Bezug auf die Ausführung des Umbaues des Bahnhofes Braunschweig. Daß wir da nicht weiter sind, liegt auch zum großen Theil an den verschiedenartigen Auf⸗ fassungen und Wünschen, die seitens der Stadt Braunschweig an uns herangetreten sind. Wir verhandeln darüber, und ich hege die Hoff⸗ nung, daß es gelingen wird, auch in diesem Falle eine Einigung her⸗ beizuführen. Meine Herren, Sie werden sich auch bezüglich dieses Bahnhofsgebäudes gewiß erinnern, daß in Preußen die Sache genau so liegt, daß auch dort bei jeder großen Stadt, wenn ein Bahnhof umgebaut werden soll, erst sehr langwierige Verhandlungen mit der Stadt und deren Organen nothwendig sind. Und in diesem Stadium befindet sich der Umbau in Braunschweig heutzutage auch. (Bravo!)

Abg. Pleß (Zentr.): Daß dauernde Ausgaben nicht durch Anleihen gedeckt werden sollen, finde ich richtig. Leider st früher nicht immer nach diesem Grundsatze verfahren worden. Ich glaube aber, daß wir nach dem jetzigen Stande der Eisenbahneinnahmen eine weitere Ermäßigung der Gütertarife vornehmen können. Der anfängliche Ausfall an Einnahmen würde später durch den gesteigerten Verkehr wieder wett gemacht werden. Sollte dies aber zur Zeit noch nicht möglich sein, so sollte der Minister es zunächst mit einer Reform der Personentarife versuchen. Die Ueberschüsse der Eisenbahnen müssen zu allgemeinen wirthschaftlichen Zwecken verwendet werden. Der Eisenbahn⸗Minister hat es in der Hand, ein Füllhorn des Segens über unsere ganze wirthschaftliche Lage auszugteßen. Die Eisenbahn⸗

verwaltung ist so weitschichtig, daß sie vielleicht in einer besonderen Eisenbahnkommission besprochen werden könnte, die Budgetkommission behandelt sie zu sehr vom finanziellen Standpunkt aus. Abg. Ehlers (fr. Vgg.): Nicht bloß das Zentrum, sondern auch Andere rechnen mit der Verstaatlichung als mit einer gegebenen *— 1““ 11“ 8 b “ 82 1

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Thatsache. Auch wir stellen uns mit unseren Reformvorschlägen auf den Boden der Staatseisenbahn. Die Verstaatlichung kann nicht mehr rückgängig gemacht werden, sie legt aber der Verwaltung gewisse Verpflichtungen auf. Ich bin mit dem Finanz⸗Minister der Meinung, daß die Eisenbahnverwaltung keinen Staat im Staate bilden darf, sondern in Zusammenhang mit der allgemeinen Staats⸗ verwaltung bleiben muß. Gewerbliche Unternehmungen müssen einen Gewinn bringen. Auf die Staatsbahnen muß auch der Finanz⸗ Minister Einfluß haben. Eine Ermäßigung der Tarife ohne Rück⸗ sicht auf die divergierenden Interessen scheint mir doch bedenklich. Eine große Versammlung, wie das Parlament, kann unmöglich die Tarifpolittk regulieren. Daraus könnte großes Unheil eatstehen. Braucht der Eisenbahn⸗Minister Ueberschüsse zur Entwickelung des Eisen⸗ bahnverkehrs, so darf er sie sich vom Finanz⸗Minister nicht entreißen lassen. Nicht alle Tarifermäßigungen brauchen einen dauernden Minder⸗ betrag zur Folge zu haben. Die augenblicklichen Tarife sind 2 kein Heiligthum, an dem nicht geändert werden kann. Man mu allerdings bei der Aenderung der Tarife vorsichtig sein. Die Staats⸗ verwaltung sollte bei der Konzessionierung und bei der Gewährung von Anschlüssen an die Kleinbahnen nicht zu ängstlich sein. Weitere Wünsche will ich zurückstellen, denn die Eisenbahnverwaltung hat das größte Interesse daran, daß der Etat noch vor Osteern zu stande kommt.

bg. von Eynern (ul.): Meine Parteifreunde haben garnicht gesagt, daß Eisenbahnüberschüsse überhaupt nicht an die allgemeine Staatsverwaltung abgeführt werden sollen, wie der Finanz⸗Minister gemeint hat. Damit entfällt auch die Bemerkung des Ministers über die Erböhung der Einkommensteuer. Ebensowenig haben wir eine Ermäßigung der Personentarife verlangt. Die Ermäßigung der Tarife wünschen wir ohne Verminderung der Einnahmen. Mit der Zunahme des Exports wird sich die Aenderung der Güter⸗ tarife mit zwingender Nothwendigkeit in den Vordergrund drängen. Der Finanz⸗Minister hat gesagt, er könne den Eisenbahn⸗ Minister garnicht mehr kontrolieren. Das beweist aber, daß eine Trennung des Eisenbahn⸗Ministeriums von dem Finanz⸗Ministerium nothwendig ist, Das Eisenbahn⸗Ministerium muß alljährlich eine in bestimmten Zeiträumen zu revidierende Abgabe an das Finanz⸗ Ministerium zahlen. Wir sind Freunde des Finanz⸗Ministers, wenn wir ihm eine Verantwortung abnehmen, die nach seiner eigenen Mei⸗ nung nur noch eine formale ist.

Vize⸗Präsident des Staats⸗Ministeriums, Finanz⸗Minister Dr. von Miquel:

Meine Herren! Die politischen Freunde des Herrn von Eynern sind so weit noch nie gegangen, selbst bei ihrem Antrag auf Bildung einer bestimmten Rente, welche die Eisenbahnverwaltung allein abzuführen verpflichtet sei, daß in Beziehung auf die Ausgaben auch während der Dauer der Rentenablieferung der Finanzminister gar nicht mehr mit⸗ wirken solle — und das wäre denn doch die Konsequenz der Aus⸗ führungen des Herrn von Eynern; im Gegentheil, all die Herren von der nationalliberalen Partei, die diese Rentenablieferungstheorie, also Trennung in der ganzen Finanzgebahrung der Eisenbahnverwaltung von der übrigen Staatsverwaltung, wollten, waren darüber nie im Zweifel, daß die Ausgaben und Einnahmen auch während der Periode, für welche eine bestimmte Rente festgestellt war, unter Mitwirkung des Finanzministers wie bisher stattfinden müssen.

Also die ganze Deduktion, daß der Finanzminister selbst gesagt habe, er könne die Verantwortlichkeit für alle Einzelheiten der Ver⸗ waltung nicht übernehmen, paßt hier absolut nicht; diese Frage wird durch die Rententheorie gar nicht berührt.

Aber auf die Frage wegen der Bildung eines selbständigen Eisen⸗ bahnkörpers, die natürlich auch selbständige Schulden machen müßte, wo die Einheitlichkeit des Staatsschuldenwesens in Preußen auch verschwinden würde, diesen kolossalen Rückschritt, den wir hier seit den Ministern Maassen und Motz machen würden, gehe ich gegenwärtig gar nicht ein, da die Sache hier nicht zur Diskussion steht. Aber ich glaube, wenn die Herren, abgesehen von dieser allgemeinen Theorie, mal an die Details der Ausführung dieses Gedankens gehen würden, so würden sie bald sagen: die Sache geht doch nicht.

Wenn der Herr Abg. von Eynern meint, ich hätte seinen Freunden imputiert, als wenn sie eine allgemeine Herabsetzung der Tarife wollten, so glaube ich nicht, davon ein einziges Wort gesagt zu haben; im Gegentheil, ich habe gesagt: wir werden auch in Zukunft, wie wir das bisher gethan haben, manche Gütertarife herabsetzen können und müssen, und das ist noch in diesem Augenblick geschehen. Es kostet fast jeder Landeseisenbahnrath einige Millionen durch Herabsetzung von Tarifen. (Heiterkeit.) Das wird gewiß auch fortgehen, es kann bei der ganzen Gestaltung unserer Tarife unter ganz sich verändernden, all⸗ mählich sich weiter entwickelnden wirthschaftlichen und sozialen Zu⸗ ständen davon gar nicht die Rede sein, die Tarife im einzelnen unbe⸗ weglich zu machen. Das einzige, was ich gethan habe, ist, dabei zur Vorsicht mahnen. (Abg. van der Borght: Habe ich auch gethan!) Das ist ein Gedanke, den man gelegentlich noch näher begründen kann. Ich habe aber schon betont: daß ich keine Neigung empfinde, aus be⸗ weglichen Gründen, heute zu entwickeln, wie ich die wahrscheinliche Entwicklung der Reinerträge der Eisenbahn in der Zukunft ansehe. Wenn die Herren das gründlich studieren wollen, müssen sie mal die Entwicklung der Reinerträge der alten Eisenbahnen in anderen Ländern sich ansehen, da werden Sie manche Belehrung holen können. Das einzige, was ich will, ist, daß man nicht in dem Glauben, es gehe immer so herrlich weiter, die Einnahmen werden weit stärker wachsen als die Ausgaben, — nun sich alles Mögliche erlauben zu können glaubt.

Meine Herren, ich bin sofort, als ich Minister wurde — ich habe das hier in den ersten Jahren schon entwickelt — sehr bedenklich dabei gewesen, in einem so erheblichen Maße die Staatsausgaben auf die Ueberschüsse schwankender Natur der Eisenbahnen zu basieren, und wenn Sie einmal die letzten Jahre betrachten, so werden Sie gewiß finden, daß mein stetiges Bestreben dahin gegangen ist, andere Ein⸗ nahmequellen als die Eisenbahnüberschüsse zu finden, um die wachsenden Ausgaben des Staates zu decken. Insofern stehe ich mit den Herren auf einem Boden, ich betrachte es als eine berechtigte Landesmelioration, wenn man weniger Ueberschüsse aus den Eisenbahnen verwendet, sondern möglichst die Eisenbahnen dotiert aus ihren eigenen Einnahmen, auch wenn die Ausgaben steigen. Sehen Sie sich die Etats der letzten Jahre an, ob nicht nach diesem Prinzip verfahren ist. Sobald wir die Defizitjahre hinter uns hatten, sind die Mehrüberschüsse der Eisen⸗ bahn fast ausschließlich ihr selbst zugekommen, so daß wir in diesem Etat, wie gesagt, in dieser glänzenden Zeit, nur 2,6 Millionen Mehr⸗

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