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seinen Dienst versieht als Haltestellen⸗Aufseher.

Beamten. Diese Reform müsse aber schleunigst vorgenommen werden die tüchtigen technischen Beamten nicht zur Privatindustrie über⸗ ngen.

Abg. Broemel (fr. Vgg.) spricht die Hoffnung aus, daß die darauf bezügliche Petition noch in dieser Session zur Verhandlung kommen werde. Die Telegraphistin sei bisher über eine diätarische Stellung nicht hinausgekommen und habe deshalb auf Pension keinen Anspruch. 1“

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Meine Herren, dadurch, daß die 100 Stellen im Etat aus⸗ gebracht worden sind für Fahrkartenausgeberinnen, werden wir in der Lage sein, nicht nur die Fahrkartenausgeberinnen, sondern auch die Telegraphistinnen nach ungefähr fünf⸗ bis sechsjähriger Dienstzeit etatsmäßig anzustellen.

Daß das Anfangsgehalt niedriger bemessen worden ist, das geht hauptsächlich aus der Erwägung hervor, wie ja auch bei der Be⸗ rathung der Gehälter angeführt worden ist, daß die weiblichen Beamten nur beschränkt verwendungsfähig sind, sie thun keinen Wachtdienst, sind überhaupt nicht überall zu verwenden. Sie haben andererseits für Familie nur in den allerseltensten Fällen zu sorgen, sodaß als Anfangsgehalt die Bemessung des Betrages von 900 ℳ angemessen erschien.

Abg. Dr. Goebel (Zentr.) begründet seinen ů den enlichen Beamten 88 112,b Freude Psr 1““

Abg. Freiherr von Erffa (kons.) ist gegen den Antrag, der einen Versuch darstelle, die Beamtenvorlage auf einem SSn zu ändern. Diese Beamten seien in den letzten 8 Jahren von 1200 bis 1600 ℳ aufgebessert worden. Die übrigen Beamten könnten denselben An⸗ spruch erheben, wie die Haltestellen⸗Aufseher. Ueber die Gewährung eines geschmackvolleren Titels lasse sich streiten, es sei aber eine Ver⸗ wechselung mit den wirklichen Stationsvorstehern nicht ausgeschlossen. Diese Beamten in die Zahl der mittleren Beamten zu versetzen, komme lediglich dem Könige zu.

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Ich kann mich den Ausführungen und auch dem Antrage des Herrn Abg. Freiherrn von Erffa nur anschließen. Auch ich bin der Meinung, daß kein Grund vorliegt, die Dienstbezeichnung oder die Einkommensverhältnisse dieser Kategorie von Beamten anders zu gestalten. Ich kann auch meinerseits nicht konstatieren, daß eine

allgemeine Unzufriedenheit über die Haltestellen⸗Aufseher bestände; im

Gegentheil, ich kann hier nur nach meiner Erfahrung aussprechen, daß diese Stelle eine der begehrtesten ist in der ganzen Verwaltung über⸗ haupt. Sie bietet den Unterbeamten die Möglichkeit, in eine geachtete, selbständige Stellung mit auskömmlichem Gehalt zu gelangen mit Dienstwohnungen, Garten u. s. w. in den weitaus meisten Fällen. Ich möchte hier noch ausführen, daß allerdings an den Halte⸗ stellen⸗Aufseher nicht unerhebliche Anforderungen gestellt werden; er muß den gesammten Dienst auf der Haltestelle besorgen können. Er

hat ja allerdings in den weitaus meisten Fällen zur Vertretung noch einen Gehilfen in der Person eines Weichenstellers, der ihn auch im

gegebenen Fall in den anderen Geschäften zu vertreten hat. Aber von diesen Vertretungsfällen abgesehen, ruht der ganze Dienst der Haltestelle in seiner Hand: er ist der Aufseher, aber auch der Aus⸗ führende des ganzen Dienstes der Haltestelle. Stations⸗Assistent wird er überhaupt nie werden; denn er hat niemand, dem er zu assistieren

hat; er ist der Mann selbst, der das zu besorgen hat. Ich möchte

daher dringend bitten, den Antrag abzulehnen; es liegt nach meiner

Auffassung dazu gar keine Veranlassung vor, die Verhältnisse der HKaltestellen⸗Aufseher zu verändern.

Abg. Bachmann (nl.) wünscht eine bessere und schnellere Ver⸗ bindung von Schleswig mit der dänischen Grenze. AX“ Ninister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Auf die Einzelheiten des Personenfahrplans von

Regierungswegen hier einzugehen, empfiehlt sich nicht; ich würde die

kostbare Zeit des hohen Hauses zu sehr in Anspruch nehmen. Ich kann aber nicht unterlassen, dem Herrn Vorredner mit⸗ zutheilen, daß ein Theil seiner Wünsche bereits mit dem nächsten Sommerfahrplan in Erfüllung gehen wird, und zwar

zwei meines Erachtens für Schleswig⸗Holstein sehr wichtige Ver⸗ bindungen. Einmal wird ein Zug eingelegt von Flensburg nach

Warndrup, der die Möglichkeit bietet, Morgens um 9 Uhr hier ab⸗

zufahren und Abends an der schleswigschen Grenze zu sein. Zweitens wird ein Schnellzug eingelegt, der über Ratzeburg und Lübeck nach Kiel fährt, und der dem schönen Ostholstein einen besseren Verkehr gewährt als bisher.

Uebrigens kann ich dem Herrn Abg. Bachmann versichern, daß

ich auch das nördliche Schleswig recht gut kenne; ich habe vor einigen

Jahren den Vorzug gehabt, vier Wochen von Glücksburg aus die

ganze Provinz mir anzusehen — nicht im Extrazug. (Heiterkeit.)

Abg. Dr. Goebel erwidert dem Abg. Freiherrn von Erffa, daß die

Haltestellen⸗Aufseher Weichensteller hießen, es aber nicht seien. An

eine Beförderung dieser Beamten zu mittleren Beamten denke er nicht. Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen: 3 Ich bedaure sehr, daß ich nochmals ganz kurz den Ausführungen des Herrn Dr. Goebel entgegentreten muß. Er ist in Unkenntniß

darüber, wie sich der Dienst auf den Haltestellen abspielt. Der Halte⸗ stellen⸗Aufseher hat wohl die Weichen zu stellen, es ist das eine seiner Obliegenheiten. Wer soll sie denn stellen in den zahlreichen Stunden,

während welcher er ganz allein auf der Station ist? Er ist also Weichensteller de facto. Das kennt der Herr Abg. Goebel nicht,

und wenn ihm etwas Anderes mitgetheilt worden ist, so ist das ein

Irrthum. Er hat übrigens jetzt schon die rothe Mütze, wenn er Er ist überhaupt einer derjenigen Beamten, an deren Leistungsfähigkeit allerdings sehr

große Anforderungen gestellt werden, deren Stellung aber für die Unterbeamten eine der begehrtesten, wie ich vorhin schon sagte, in

unserer ganzen Eisenbahnorganisation ist. Wir freuen uns, daß wir Beamte haben für derartige kleine Haltestellen, die nicht zu vornehm sind, den Weichenhebel selbst umzulegen und überall da, wo es nöthig ist, Hand anlegen, auch zu einer mechanischen Dienstleistung. Ich bitte

dringend, den Antrag abzulehnen.

Der Antrag Goebel wird mit großer Mehrheit abgelehnt.

Zur Remunerierung von Hilfsarbeitern, zu Löhnen u. s. w. sind 107 042 500 ℳ, 10 165 200 ℳ mehr als im Vorjahre, ausgeworfen. ;

Abg. Goldschmidt (fr. Volksp.) befürwortet die Einführung der wöchentlichen Lohnzahlung an Stelle der jetzigen unbequemen langen Löhnungeperiode, die die Arbeiter zum Borgen verführe. Auf eine Eingabe des Vorstands der deutschen Gewerkvereine habe der Reichskanzler geantwortet, daß eine solche Regelung der Lohnperiode zu unwirthschaftlichen Geldausgaben verleiten würde. Das sei durch⸗

11““ 6 EEEö1“ 2 11““

aus falsch, wie die Gewohnheit in f Die lc nier e,0 s nlba⸗ dbaj Mben natweflstätteg bemeise bahnarbeiter fühlten sich auch dadurch beschwert, daß ihnen die an⸗ geordneten Feiertage ganz oder theilweise vom Lohn abgezogen würden. In den Militärwerkstätten geschehe dies nicht.

Minister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Meine Herren! Ueber die erste Frage, die der Lohnperioden, sind die Ansichten außerordentlich getheilt. Das hat ja der Herr Vorredner auch bereits hervorgehoben. Im Ganzen und Großen halte ich es für reine soziale Theorie (Abg. Krawinkel: Sehr richtig!), die man nicht überall unbedingt anwenden kann.

Um die Richtigkeit seiner Ausführungen zu beweisen, hat der Herr Vorredner sich auf eine Versammlung von Eisenbahnwerkstätten⸗ arbeitern aus dem Jahre 1892 bezogen. (Hört, hört! rechts.) In diesem Jahre soll auch eine Deputation bei mir gewesen sein; ich erinnere mich der Sache nicht, aber es wird ja wohl der Fall ge⸗ wesen sein.

Im Jahre 1892 hat eine Versammlung von — sagen wir: 1000 Arbeitern eine Resolution gefaßt. Meine Herren, der Herr Ab⸗ geordnete hat uns am Schluß seiner Ausführungen mitgetheilt, wie das gemacht wird mit den Beschlüssen. Wie das mit den Re⸗ solutionen gemacht wird in solcher Volksversammlung, das hat er uns nicht mitgetheilt. (Heiterkeit) Das wissen wir aber alle wohl, glaube ich, vollständig. (Sehr richtig! rechts.)

Meine Herren, die Werkstättenarbeiter, die damals zusammen⸗ gekommen sind, haben petitioniert, man möge ihnen doch die 15 tägige Lohnperiode lassen und nicht zu einer monatlichen übergehen. Dieser Wunsch ist ihnen erfüllt worden. Sie haben dabei allerdings — auch wahrscheinlich unter der sozialen Führung, unter der sie damals gestanden haben, — den Wunsch daran geknüpft, man möge statt der 15 tägigen eine wöchentliche Lohnperiode einrichten. (Abg. Goldschmidt: Sehr richtig!) Wir baben damals alle Arbeiterausschüsse aufgefordert, sie möchten sich über die Frage äußern. Uebereinstimmend ist uns damals die Ansicht entgegengetragen worden, daß sie eine fünfzehntägige Lohn⸗ periode der wöchentlichen Lohnperiode vorziehen. (Abg. Krawinkel: Hört, hört!) Seit der Zeit sind gar keine Anträge außer dem An⸗ trag des Herrn Abg. Goldschmidt an mich herangetreten, und ich möchte doch glauben, daß keine Veranlassung vorliegt, in der Be⸗ ziehung das gute Verhältniß zwischen Arbeitgebern und Arbeitnehmern zu stören (Abg. Krawinkel: Sehr richtig!), und daß die fünfzehntägige Lohnperiode nach jeder Richtung hin das Bessere für den Arbeitgeber und die Arbeitnehmer ist.

Was den zweiten Punkt betrifft, so wird überall da, wo die anderen Staatswerkstätten an Königsgeburtstag oder anderen Feier⸗ tagen den Lohn auszahlen, auch seitens der Eisenbahnwerkstätten das gethan. Meine Herren, wir richten uns meistentheils so ein, daß den Tag über gearbeitet werden kann. Darum werden die Feste des Abends um 8 Uhr abgehalten (Bravo!), wo die Werkstätten bekanntlich schon längst geschlossen sind. Wenn in einzelnen Fällen vielleicht Differenzen eingetreten sind — mir sind sie nicht bekannt; aber es ist ja möglich —, wo ein Theil der Arbeiter den ganzen Tag hat feiern wollen, der andere Theil nicht, und dann die Arbeiter, die nicht haben feiern wollen, zu Arbeiten verwendet worden sind, die nicht ihre gewöhnlichen sind, so hat damit keine Mißachtung ausgedrückt werden sollen und noch viel weniger eine gelinde Strafe. Es versteht sich von selbst: wenn die Maschinen nicht gehen, kann nicht gedreht, kann nicht gehobelt, nicht gebohrt werden u. s. w. (sehr richtig!), sondern da müssen die Leute eben anders beschäftigt werden. (Sehr richtig!) In dieser Beziehung ist immer dafür gesorgt worden, daß die Arbeiter nicht zu kurz kommen. Ich habe jederzeit ein offenes Ohr für die Wünsche der Arbeiter; und bin auch jederzeit, wenn diese Wünsche berechtigt sind, bereit, ihnen, soweit das Interesse des Staates das irgend zuläßt, entgegenzukommen. Aber aus reiner Theorie aus den 15 tägigen Lohnperioden wöchentliche zu machen, dazu habe ich keine Lust. (Bravo! rechts und bei den National⸗ liberalen.)

Abg. Goldschmidt bemerkt, daß die Eisenbahnverwaltung bei den reichlichen Eisenbahnüberschüssen die praktischen Forderungen der Arbeiter wohl berücksichtigen könne. Die Werkstättenarbeiter wünschten einstimmig die wöchentliche Lohnperiode.

Mijnister der öffentlichen Arbeiten Thielen:

Derr Herr Abg. Goldschmidt ist durchaus im Irrthum, wenn er annimmt, daß die allgemeine Einführung von wöchentlichen Lohnperioden der Wunsch der Eisenbahnarbeiterwerkstätten sei. Meine Herren, ohne Ueberhebung glaube ich, daß ich die Verhältnisse der Werkstättenarbeiter besser kenne wie der Herr Abg. Goldschmidt, und ich weiß positiv, daß das nicht der Wunsch ist. Wir haben sogar Fälle, in denen uns der Wunsch vor⸗ getragen ist, nicht fünfzehntägige, sondern monatliche Lohnperioden einzuführen; solche Perioden sind auch an verschiedenen Stellen ein⸗ geführt worden, ohne daß Einwendungen von irgend welcher Seite dagegen erhoben worden sind.

Meine Herren, Sie dürfen nicht vergessen, daß die Eisenbahn⸗ arbeiter ständige Arbeiter sind, die mit der Eisenbahnverwaltung ein dauerndes Verhältniß haben, und daß es für diese Arbeiter durchaus erwünscht ist, ihren Lohn in etwas größeren Raten zu empfangen und namentlich an bestimmten Monatstagen, also be⸗ stimmten Daten, wo sie beispielsweise ihre Miethen, irgend⸗ welche Versicherungeprämien oder andere ständige Zahlungen zu leisten haben. Danach richtet man sich bei den Arbeitern, und das hat die Arbeiter veranlaßt, die 15 tägige Lohnperiode zu wünschen und in einzelnen Werkstätten, namentlich in den Werkstätten in kleineren Orten, monatliche Lohnperioden. Die Leute befinden sich sehr wohl dabei; ich würde, abgesehen von einzelnen Ausnahmen im allgemeinen, ihre Unzufriedenheit erregen, wenn ich dem Antrage des Herrn Abg. Goldschmidt nachgeben würde. (Sehr richtig! rechts.)

Meine Herren, was den zweiten Punkt betrifft, so kann ich nur wiederholen: wenn die Militärwerkstätten dazu übergehen, den ganzen Tag zu feiern und ihre Leute trotzdem mit dem Durchschnittstagelohn zu löhnen, so thun wir das auch. (Zuruf links.) — Ja, das thun wir auch schon. (Abg. Goldschmidt: Nein, das geschieht nicht!) — Bitte, Sie sind im Irrthum; ich kann Ihnen Beweise dafür liefern, daß das geschieht. Es ist auch allgemein angeordnet, beruht sogar auf Beschluß des Staats⸗Ministeriums. (Hört! hört! rechts.) Ich sehe wirklich keinen Grund ein, in dieser Beziehung Aenderungen ein⸗ treten zu lassen.

Zu außerordentlichen Remunerationen für höhere und

mittlere technische Beamte und für andere höhere und mittlere

111““

Beamte sind in zwei Titeln die entsprechenden Summen in den Etat eingestellt.

„Abg. Ehlers (fr. Vgg.) findet für diese Trennung der beiden Titel keine rechte Erkläruns. Es könne dadurch berbeigeführt werden, daß Beamte eine Remuneration bekämen, die eigentlich eine Unter⸗ stützung erhalten sollten.

Ein Regierungskommissar antwortet, daß bei der Besoldungs⸗ vorlage vom Hause eine anderweitige Regelung des Remunerationswesens verlangt worden sei. Die Verwaltung habe infolge dessen eine Drei⸗ theilung des Fonds für die „ Beamtenkategorien vor⸗ genommen. Remunerationen an höhere und mittlere Beamte sollten nach dem Wunsch des Hauses nur dann gewährt werden, wenn von de ganz außerordentliche Dienstleistungen verlangt werden. In diesem Etat sei es fast ganz gelungen, die Remunerationen für höhere Beamte zu beseitigen. Eine Ausnahme machten davon die technischen Beamten, die in ihren Bezügen nicht schlechter dastehen sollen als die anderen Beamten.

Abg. Dr. Sattler (nl.) ist mit diesem Modus vollständig ein⸗ verstanden.

Der Rest des Crdinariums wird ohne Debatte erledigt.

Nach 4 Uhr wird die weitere Berathung auf Sonnabend 11 Uhr vertagt. (Außerdem zweite Lesung der Bernstein⸗ vorlage und Etat der Handels⸗ und Gewerbeverwaltung.)

Statistik und Volkswirthschaft.

Die Eisenbahnen Deutschlands im Betriebsjahre 1897/98.

88 8 85

Von der im Reichs⸗Eisenbahnamt bearbeiteten „Statistik der

im Betriebe befindlichen Eisenbahnen Deutschlands“, soweit sie der Reichsaufsicht unterstehen, also abgesehen von den sogenannten sie e⸗ bahnen, ist soeben der die Ergebnisse des Betriebsjahres 1897/98 enthaltende Band XVIII im Verlage der Königlichen Hof⸗ buchhandlung von E. S. Mittler u. Sohn in Berlin er⸗ schienen. Auch die einen Auszug aus dem genannten größeren Werke bietende „Uebersichtliche Zusammenstellung der wichtigsten An⸗ gaben der deutschen Eisenbahn⸗Statistik nebst erläuternden Be⸗ merkungen und einer Uebersichtskarte“ liegt bereits für das Betriebs⸗ jahr 1897/98 (Band VII) vor. Es wird nicht uninteressant sein, einige diesen Werken entnommene Ergebnißzahlen mit den entsprechenden An⸗ gaben aus dem vor zehn Jahren erschienenen Band VIII des Haupt⸗ werkes (für das Betriebsjahr 1887/88) zu vergleichen und dadurch einen Ueberblick über die Entwickelung der Eisenbahnen Deutschlands in dem Zeitabschnitt von 1887/88 bis 1897/98 zu geben. Eigenthumslänge der Vollspurbahnen. In dem zehn⸗ jährigen Zeitraum ist die Eigenthumslänge der deutschen Eisenbahnen von 39 157 km auf 47 119 km, also um 7962 km = 20,3 v. H. gewachsen. Die Gesammtlänge hat jetzt eine Ausdehnung erreicht, die den Umfang des Erdäquators um 7049 km übersteigt. Von dieser Länge entfielen:

auf Staatsbahnen am und auf Rechnung auf Privatbahnen auf Privatbahnen Ende des Staats unter Staats⸗ unter eigener des verwaltete Privat- verwaltung Verwaltung Jahres bahnen 8 H.

km v. H m v. 1887/88 4669 11,92

km v. 34 394 87,84 9 0, 1897/98 43 704 92,75 8 0, 3 316 7,04

Die Staatsbahnen haben um 9310 km. = 27,1 v. H. zugenommen,

die Privatbahnen beiderlei Art um 1348 km = 28,3 v. H. ab⸗ genommen.

Die größte Länge hatten Ende 1897,98 die preußisch⸗hessischen ““

Staatseisenbahnen mit

Darauf folgen: die baverischen Staatseisenbahnen . . . . . . . . 5 397 „ sächsischen 8 C „ württembergischen „ 1p“*“ ———JJ111ö1““] „ badischen Staatseisenbahnen .. EETI1I1I1u“”

„ mecklenburgeschwerinschen Staatseisenbahnen 1PP181“ und die pfälzischen Eisenbahnen . . . . . . . . 706

Von der gesammten Eigenthumslänge entfielen am Ende Jabres 1887/88 auf Hauptbahnen 30 918 km oder 79 v. H., 8 Nebenbahnen 8239 km oder 21 v. H.; am Ende des letzten Betriebs⸗ jahres waren 32 077 km oder 68,1 v. H. Hauptbahnen und — ein⸗ schließlich von rund 812 km in Nebenbahnen umgewandelter früherer Hauptbahnen — 15 042 km oder 31,9 v. H. Nebenbahnen vorhanden. Die Hauptbahnen haben somit nur um 3,8 v. H., die Nebenbahnen aber um 82,6 v. H. zugenommen. 2

Die gesammte Länge der vollspurigen Gleise (Haupt⸗ und Nebengleise) betrug am Schluß des Betriebsjahres 1897/98 86 270 km. Sie hat sich seit 1887/88 um 19 672 km = 29,5 v. H,“ seit dem Vorjahre um 1984 km = 2,4 v. H. vermehrt. Die Länge des zweiten durchlaufenden Gleises betrug im Jahre 1897/98 16 537 km; die einspurigen Bahnen mit einer Länge von 30 582 km stehen danach zu den zweispurigen im Verhältniß von 1,85: 1. Im Jahre 1887/88 war das Verhältniß 2,49: 1. Der Ausbau der zweiten Gleise hat daher in den letzten zehn Jahren verhältniß⸗

mäßig raschere Fortschritte gemacht, als der Neubau einspuriger Linien.

Dritte und vierte durchlaufende Gleise sind in Längen von 134 und 88 km vorhanden. Das Verhältniß der Hauptgleise zu der Nebengleisen war im Jahre 1887/5,8 3,13:1, im Jahre 1897/9 2,85: 1. Die Verschiebung zu Gunsten der Nebengleise rührt vo der Erweiterung der bestehenden Bahnhöfe und der Anlage große Rangierbahnhöfe her. 8 Bei einem Flächeninhalt von rund 540 658 qkm besaß Deutsch⸗ land am Schluß des Jahres 1887/88 39 082 km, 1897/98 47 062 k 8 vollspurige Eisenbahnen, sodaß auf 100 qkm entfielen: I 1887/88 7,23 km Eisenbahnen, 1897/908 8,70 Anzahl der Stationen. ist in dem zehnjährigen Zeitraum von 6613 auf 9225, d. i. um 39 5 v. H., somit stärker gestiegen als die Gleislänge. Es entfällt jetzt 1 Station auf 5,11 km Bahnlänge, während vor 10. Jahren die durchschnittliche Entfernung der Stationen 5,92 km betrug. Diese Verkürzung des durchschnittlichen Abstandes rührt hauptsächlich von der Einschaltung neuer Stationen auf älteren Bahnen her

Haltestellen und 1873 (1002) Haltepunkte.

Betriebsmittel. Zur Bewältigung des Verkehrs standen den vollspurigen deutschen Eisenbahnen im Betriebsjahre 1897/98 16 884 Lokomotipen, 33 664 Personenwagen mit 77 431 Achsen und 361 506 Gepäck⸗ und Güterwagen mit 735 163 Achsen zur Verfügung, während im 23 703 Personenwagen mit 52 491 Achsen und 254 385 Gepäck⸗ und Güterwagen mit 518 526 Achsen vorhanden waren. In dem zehn jährigen Zeitraume hat somit bei den Lokomotiven eine Zunahme von 4073 Stück oder um 31,8 v. H., bei den Personenwagen he

9961 Stück oder um 42 v. H. und bei den Gepäck⸗ und Güterwagen

W11“

Die Ver⸗ ker als der

. stattgefunden.

um 107 121 Stück oder um 42,1 v. aesütt ft

mehrung ist bei allen Gattungen der Zuwachs der Bahnlänge.

8

zum Ausdruck.

Die Gesammtzahl der Stationen

Die vor⸗ handenen Stationen zerfielen in 4144 (3900) Bahnhöfe, 3208 (1711)

Jahre 1887/88 12 811 Lokomotiven 8

1“

Deu

8 (Schluß aus der Ersten Beilage.)

Die Beschaffungskosten für die Betriebsmittel haben sich von 1516,10 Millionen Mark auf 2067,84 Millionen Mark oder um 36,4 v. H. erhöht. Der letztere Betrag stellt fast ein Sechstel der Baukosten der vollspurigen deutschen Eisen⸗ bahnen dar. Von ihm entfallen 714,90 (587,73) Millionen Mark auf Lokomotiven nebst Tendern, 310,91 (184,22) Millionen Mark auf Personenwagen und 1042,03 (744,15) Millionen Mark auf Gepäck⸗ und Güterwagen. Während die durchschnittlichen Beschaffungs⸗ kosten für einen Gepäck⸗ und Güterwagen von 2925 auf 2882 ℳ und für eine Lokomotive von 45 877 auf 42 342 ℳ zurückgegangen sind, haben sich die Kosten eines Personenwagens infolge der Beschaffung

größerer, schwerer und besser ausgestatteter Wagen von 7772 auf

9236 ℳ erhöht. Außer den aufgeführten Betriebsmitteln waren noch 1808 (1587) Postwagen, zum größten Theil Eigenthum der Postverwaltung, vorhanden.

Leistungen der Betriebsmittel. An Zügen entfielen auf das Kilometer Betriebslänge:

1887/88 6671 oder täglich 18,28 Züge,

1897/98 8658 „ 6V72897 Deen dichtesten Verkehr weist zur Zeit die Bayerische Ludwigsbahn auf, bei der 89,15 tägliche Züge auf das Betriebskilometer kommen. Ihr folgen die Main⸗Neckarbahn mit 47,71, die Reichseisenbahnen mit 29,20, die badischen Staatseisenbahnen mit 28,82, die sächsischen Staatseisenbahnen mit 28,28 und von anderen größeren Verwaltungen die pfälzischen Eisenbahnen mit 25,16 und die preußisch⸗hessischen Staatsbahnen mit 24,88 Zügen.

Die auf den vollspurigen Eisenbahnen beförderte Netton oder Nutzlast, die sich aus dem Gewicht der Personen nebst Handgepäck (zu 75 kg gerechnet), des Gepäcks, der Hunde, des Viehs und der Güter aller Art zusammensetzt, ist in dem zehnjährigen Zeitraume von 19 327,83 auf 31 473,73 Millionen Tonnenkilometer, also um 62,8 v. H, die Tara⸗ oder todte Last, d. i. das Eigengewicht der Wagen, Lokomotiven und Tender (einschließlich einer mittleren Füllung von Wasser und Brennmaterial), von 49 661,26 auf 85 465,29 Millionen Tonnenkilometer, d. i. um 72,1 v. H., gestiegen.

Personenverkehr. Der Personenverkehr hat in dem zehn⸗ jährigen Zeitraume von 1887/88 bis 1897/98 einen weiteren erfreu⸗ lichen Aufschwung genommen. Im Jahre 1897/98 wurde bei einer durchschnittlichen Betriebslänge von 45 927 km eine Einnahme von 472,85 Millionen Mark gegen 293,90 Millionen Mark im Jahre 1887/88, mithin ein Mehr von 178,95 Millionen Mark = 80,9 v. H. erzielt, obwohl die Betriebslänge durch den Hinzutritt neuer Bahnen nur um 21,1 v. H. gestiegen ist. Jedes Kilometer brachte eine Einnahme von 10 296 ℳ gegen 7748 ℳ im Jahre 1887/88, mithin ein Mehr von 2548 ℳ oder 32,9 v. H. An der Gesammteinnahme aus allen Verkehrszweigen war die Einnahme aus dem Personen⸗ und Gepäckverkehr mit 28,23 v. H. gegen 26,97 v. H. im Jahre 1887/‚88 betheiligt. 1 1“

Die reine Personenbeförderung, einschließlich der Militär⸗ und Sonderzüge, hat ein Mehr von 170,73 Millionen Mark, d. s. 60,1 v. H., die Beförderung von Gepäck und Hunden ein solches von 5,64 Millionen Mark, d. s. 61,2 v. H., aufzuweisen, während die Nebenerträge einen Zuwachs von 2,58 Millionen Mark, d. s. 6 v. H, erzielten. Die erhebliche Steigerung der Nebenerträge ist hauptsächlich durch die Einführung der Bahnsteigkarten entstanden, was vornehmlich auf die Staatsbahnen zutrifft, bei denen die Ein⸗ nahmen von 0,35 auf 2,98 Millionen Mark = 751,4 v. H. zu⸗ genommen haben.

Während die Einnahme aus der I. Klasse eine Steigerung von 6,96 Millionen Mark = 54,4 v. H., die aus der II. Klasse eine solche von 29,50 Millionen Mark = 38 v. H. aufweist, hat die Ein⸗ nahme aus der III. Klasse einen Zuwachs von 77,18 Millionen Mark = 54,4 v. H. und die aus der IV. Klasse einen solchen von 51,94 Mil⸗ lionen Mark = 117,3 v. H. zu verzeichnen. Die erhebliche Steige⸗

rung der Einnahme aus der IV. Klasse ist, obgleich bei einer großen Anzah

I von Bahnen eine solche nicht besteht, namentlich auf eine Ver⸗ ehrung der Züge mit Wagen dieser Klasse sowie darauf zurückzu⸗

fͤhren, daß die Wagen inzwischen größtentheils mit Sitzplätzen ein⸗ 8 gerichtet worden sind.

Bei einer Bevölkerung von 53,51 Millionen im Jahre 1897/98

gegen 47,54 Millionen im Jahre 1887/88 entfallen auf jeden Ein⸗

wohner im Jahre 1897/98 durchschnittlich 13 Eisenbahnfahrten gegen durchschnittlich 7 im Jahre 1887/88, dagegen ist die durchschnittlich zurückgelegte Wegelänge von 28 auf 23 km gesunken. In dem Rück⸗ gang kommt die beträchtliche Zunahme des Stadt⸗ und Vorortverkehrs

Personenkilometern sind im Jahre 1897/98 im Ganzen

16 200,45 Millionen gegen 8707,77 Millionen im Jahre 1887/88, also reichlich 86 v. H. mehr, zurückgelegt worden. Von den zurück⸗ gelegten Personenkilometern entfielen auf die I. Klasse 247,61 Mil⸗ lionen (155,85), auf die II. Klasse 2274,78 Millionen (1466,23), auf die III. Klasse 7977,34 Millionen (4494,06), auf die IV. Klasse 4848,06 Millionen (2084,97) und auf Militär 852,65 Millionen (506,66). Bei allen Klassen ist somit eine Zunahme eingetreten, und zwar bei der I. Klasse um 58,9 v. H, bei der II. Klasse um 55,1 v. H., bei der III. Klasse um 77,5 v. H. bei der IX. Klasse um 132,5 v. H. und bei dem Militär um 68,3 v. H. Die pro⸗ zentuale Steigerung der Personenkilometer ist indessen bei allen Klassen höher als die der Einnahme. Die durchschnittliche Einnahme für 1 Personenkilometer hat im Jahre 1887/88 3,26 ₰ betragen 8 ist auf 2,81 ₰ im Jahre 1897/98 zurückgegangen. Die Ursache für diese rund 14 v. H. betragende Ermäßigung ist theils in der Herabsetzung der Fahrpreise der verstaatlichten Privat⸗ ahnen und im Naheverkehr, theils in der vermehrten Ausgahbe von Arbeiterfahrkarten, der stärkeren Benutzung der Zeitkaxten und in der durch Freigabe der Schnellzüge, Ausdehnung der Seeee e u. s. w. begünstigten Zunahme des Rückfahr⸗ und Rundre severkehrs, sowie in der vermehrten Benutzung der IV. Klasse gegenüber den höheren Klassen zu erblicken. — Während die Ausnutzung der bewegten Plätze in der II. Klasse von 19,85 auf 19,02 v. H. und in der III. Klasse von 25,36 auf 23,82 v. H. zurückging, ist sie in der

1. Klasse von 8,45 auf 9,15 v. H. und in der IV. Klasse von 30,16 laauf 33,58 v. H. gestiegen.

Güterverkehr. Wie der Personenrerkehr, hat auch der Güter⸗ verkehr hinsichtlich des Umfangs und der Erträgnisse in dem zehn⸗ jährigen Zeitraume von 1887/‚88 bis 1897/98 eine erhebliche Steigerung erfahren. Während die Einnahme im Jahre 1887/88 750,73 Millionen Mark betragen hat, ist sie im Jahre 1897/98 auf 1124,02 Millionen Mark gewachsen, mithin hat eine Zunahme von 373,29 Millionen Mark oder von 49,7 v. H. stattgefunden. Jedes Kilometer brachte eine Einnahme von 24 067 ℳ gegen 19 509 ℳ, also 23,4 v. H. mehr ein. Die Einnahme für je 1000 Achskilometer der Güterwagen hat sich von 94 auf 99 ℳ gehoben. Diese Stetgerung, die auf den ersten Blick befremden könnte, weil der durchschnittliche Frachtertrag für das Tonnenkilometer herabgegangen ist, rührt von der Erhöhung des Ladegewichts der Güterwagen her. An der Gesammteinnahme aus allen Verkehrszweigen war die Einnahme aus dem Güterverkehr mit 67,11 v. H. gegen 68,90 v. H. im Jahre 1887/88 betheiligt. 8 Von der Einnahme aus dem Güterverkehr entfallen im Jahre 1897/98 1092,23 Millionen Mark auf Frachterträge, 1,70 Millionen

2

Mark auf die Entschädigung für die Beförderung von Postgut und 30,09 Millionen Mark auf Nebenerträge, gegen 729,11 Millionen Mark, 1,45 Millionen Mark und 20,17 Millionen Mark im Jahre 1887/88. Hiernach sind die Frachterträge, die aus der Beförderung von Eil⸗ und Expreßgut, Frachtgut, Militärgut, Vieh, Leichen und frachtpflichtigem Dienstgut nebst Baumaterialien erzielt wurden, um 49,8 v. H., die Entschädigung für die Beförderung von Postgut um 17,2 v. H. und die Nebenerträge um 49,2 v. H. gestiegen.

Die durchschnittliche Einnahme auf 1 Tonnen⸗Kilo⸗ meter des Frachtguts ist von 3,91 auf 3,70 ₰ gefallen. Die danach eingetretene durchschnittliche Verbilligung der Frachten um rund 5,ü v. H. erklärt sich aus Tarifermäßigungen verschiedener Art, wie Herabminderung der Einheitssätze, Versetzung vieler Artikel in niedrigere Tarifklassen, erweiterte Einführung ermäßigter Ausnahme⸗ tarife für Massentransporte ꝛc.

Bauaufwendungen. Für die vollspurigen deutschen Bahnen be⸗ liefen sich die Bauaufwendungen, worunter die eigentlichen Baukosten und verschiedene sonstige Aufwendungen (Zinsen während der Bauzeit, Kursverluste, erste Dotierung des Reserve⸗ und Erneuerungsfonds u. s. w.) zu verstehen sind, im Jahre 1887/88 im Ganzen auf 9662,02 Millionen Mark, somit für 1 km der Eigenthumslänge auf 248 885 ℳ Sie sind im Betriebsjahre 1897/98 im Ganzen auf 11 620,43 Millionen Mark gestiegen, für 1 km der Eigenthums⸗ länge aber auf 247 858 ℳ gefallen. In dem zehnjährigen Zeit⸗ raume hat also im Gesammtbetrage eine Zunahme von 1958,41 Millionen Mark, d. s. 20,3 v. H, dagegen für das Kilometer eine Abnahme von 0,4 v. H. stattgefunden. Der Rückgang der kilo⸗ metrischen Kosten erklärt sich daraus, daß in den letzten Jahren über⸗ wiegend billigere Nebenbahnen gebaut worden sind. — Die Kosten des letzten Erwerbs, also das eigentliche Anlagekapital der jetzigen Eigenthümer, stellen sich etwas höher als die Bauaufwendungen, nämlich im Jahre 1887/88 auf 9902,15 und im Jahre 1897/98 auf 11 853,83 Millionen Mark oder 252 832 ℳ auf 1 km.

Betriebseinnahmen. Die gesammten Betriebseinnahmen (ausschließlich der Pachtzinse) sind von 1089,62 Millionen Mark im Jahre 1887/88 auf 1674,98 Millionen Mark im Jahre 1897/98, also um 53,7 v. H., gestiegen, obwohl die durchschnittliche Betriebs⸗ länge nur um 21,3 v. H. zugenommen hat. Davon entfallen auf den Personen⸗ und Gepäckverkehr 28,23 (26,97), auf den Güterverkehr 67,11 (68,90) und auf die sonstigen Einnahmen 4,66 (4,13) v. H. Auch die auf das Kilometer Betriebslänge, sowie die auf 1000 Wagen⸗ achskilometer aller Art berechneten Einnahmen sind gestiegen, und zwar von 28 267 auf 35 775 ℳ = 26,6 v. H., bezw. von 102 auf 103 ℳ = 0,98 v. H. Dagegen sind die auf 1000 Nutzkilometer berechneten Einnahmen von 3999 auf 3926 ℳ = 1,8 v. H. gesunken. — An der Zunahme der Betriebseinnahmen im Ganzen auf das Betriebskilometer und auf 1000 Wagenachskilometer sind die Staats⸗ bahnen mit 58,1 bezw. 23,4 bezw 0,99 v. H. betheiligt, während ihre auf 1000 Nutzkilometer berechneten Einnahmen um 2,9 v. H. zurückgegangen sind.

Die größte kilometrische Einnahme hatte im Betriebsjahre

folgen: 1 die bayerische Ludwigs⸗Eisenbahn. Lübeck⸗Büchener Eisenbahn . . . . 8 sächsischen Staatseisenbahnen. . Reichseisenbahnen.. . . . . . preußisch⸗hessischen Staatseisenbahnen pfälzischen Bahnen . .. badischen Staatseisenbahnen . . . . Dortmund⸗Gronau⸗Enscheder Eisenbahn Zittau⸗Reichenberger Eisenbahn . 34 581 „ EFisern⸗Siegener Eisenbaaahn „ 34479 „ Betriebsausgaben. Die Betriebsausgaben, ausschließlich der Kosten für erhebliche Ergänzungen, Erweiterungen und Verbesserungen und ausschließlich der Pachtzinse, sind in der Zeit von 1887/88 bis 1897/98 pvon 574,11 auf 933,44 Millionen Mark, also um 62,6 v. H., die Ausgaben auf 1 km der durchschnittlichen Betriebslänge von 14 893 auf 19 937 ℳ, also um 33,9 v. H., gestiegen. Fast auf gleicher Höhe haben sich die auf 1000 Nutz⸗ und auf 1000 Wagen⸗ achskilometer aller Art berechneten Ausgaben gehalten, nämlich 2107 in 1887/88 gegen 2188 ℳ in 1897/98 bezw. 54 gegen 58 ℳ Der Prozentsatz der Betriebsausgaben im Verhältniß zu den Betriebs⸗ einnahmen hat sich im Jahre 1887/88 auf 52,69, im Jahre 1897/98 auf 55,73 gestellt. b 3 Von den Betriebsausgaben beanspruchten die persönlichen Kosten 50,46 v. H. im Jahre 1897/98 gegen 50,75 v. H. im Jahre 1887/88. Darauf folgen nach der Reihe ihres Antheils: die Kosten des Bahn⸗ transports mit 19,29 (20,02) v. H., die Kosten der Erneuerung be⸗ stimmter Gegenstände (Oberbau und Betriebsmittel) mit 12,29 (10,28) v. H., die Kosten der Unterhaltung der Bahnanlagen mit 10,30 (11,09) v. H., die allgemeinen Kosten mit 6,12 (6,37) v. H., die Kosten für die Benutzung fremder Bahnanlagen und Beamten mit 1,00. (1,18) v. H. und die Kosten für die Benutzung fremder Betriebsmittel ab⸗ züglich der betreffenden Einnahmen mit 0,54 (0,31) v. H. Betriebsüberschuß. Unter Ausscheidung der Kosten für er⸗ bebliche Ergänzungen, Erweiterungen und Verbesserungen sowie der Pachtzinse hat der Ueberschuß der Betriebseinnahmen über die Be⸗ triebsausgaben betragen: im Jahre 1887/88 515,51 Millionen Mark, im Jahre 1897/98 741,54 Millionen Mark; er hat also um 43,85 v. H. zugenommen, dagegen ist er im Verhältniß zu der Gesammt⸗ einnahme nach Ausscheidung des Pachtzinses von 47,31 auf 44,27 v. H. gesunken. Als Rente des auf die betriebenen Strecken ver⸗ wendeten Anlagekapitals betrachtet, ergab der Betriebsüberschuß im

. mit 51 659 ℳ 8 43 330 „ 43 232 41 730 39 831 39 640 39 003 37 248

8 8

mithin 1,14 v. H. mehr. Jedes Kilometer der durchschnittlichen Be⸗ triebslänge brachte im Jahre 1897/98 15 838 gegen 13 374 ℳ im Jahre 1887/88, mithin ein Mehr von 2464 ℳ = 18,42 v. H. Den größten kilometrischen Ueberschuß erzielte im Jahre 1897/98 die Main⸗Neckar⸗Eisenbahn mit 31 441 ℳ Ihr folgen: 8 die Dortmund⸗Gronau. Enscheder Eisenbahn . mit 23 477 ℳ „ Eisern⸗Siegener Eisenbahn . . . 18 995 „ preußisch⸗hessischen Stgatseisenbahnen 18 512 „ pfälzischen Eisenbahnen . . . . . 17 183 ‧„ Reichseisenbahnen .. 16 933 „ Lübeck⸗Büchener Eisenbahn 16 689 „ badischen Staatseisenbahnen. 15 652 „ fächsischen Staatseisenbahnen. „ 15 219 „ „ württembergischen Staatseisenbahnen . . „ 11 152 „ Anzahl und Gehaltsverhältnisse der Beamten und Ar⸗ beiter. Bei den vollspurigen Ersenbahnen waren im Betriebsjahre 1897/98 im Jahresdurchschnitt 467 761 Beamte und Arbeiter, ein⸗ schließlich der Handwerker und Lehrlinge, beschäftigt; mithin kommt auf je 114 Einwohner ein Eisenbahnbediensteter. Gegen das Jahr 1887/88 hat eine Vermehrung der Beamten und Arbeiter um 124 385 Personen oder um 36,2 v. H. stattgefunden, während zu gleicher Zeit die Eigenthumslänge der Eisenbahnen nur um 20,3 v. H. zugenommen hat. Das größere Anwachsen der Zahl der Beamten und Arbeiter erklärt sich einerseits aus der inzwischen eingetretenen Verkehrssteigerung, andererseits aus den erbeblichen Erleichterungen,

die im Dienste namentlich des niederen Personals eingeführt wurden. An dieser Zunahme sind die Staatsbahnen mit 40,, H. betheiligt.

Je “

Die Besoldungen und sonstigen persönlichen Aus⸗ gaben für Beamte und Arbeiter betrugen im Jahre 1897 /98 im Ganzen 599,25 Millionen Mark gegen 373,76 Millionen Mark im Jahre 1887/88; sie haben mithin um 225,49 Millionen Mark = 60,3 v. H. zugenommen. Die Gesammtsumme der persönlichen Aus⸗ gaben ist hiernach beträchtlich mehr gewachsen als die Gesammtzahl der Beamten und Arbeiter, sodaß die durchschnittliche Aufwendung für jede beschäftigte Person von 1089 ℳ auf 1281 ℳ = 17,6 v. H. ge⸗ stiegen ist.

Schmalspurige Eisenbahnen. Die Eigenthumslänge der dem öffentlichen Verkehr dienenden, der Reichsaufsicht unterstehenden Schmalspurbahnen — also ausschließlich der sogenannten Klein⸗ bahnen — betrug am Ende des Betriebsjahres 1887/88 703,15 km; bis Ende 1897/98 ist sie auf 1384,25 km, also um 681,10 km oder um 96,9 v. H. gestiegen.

Von den Schmalspurbahnen waren 663,34 km (313,89) Staats⸗ bahnen und 723,18 km (389,26) Privatbahnen, wovon 21,41 k (7,00) unter Staatsverwaltung standen. .“

Pecst km hatten eine Spurweite von 1,00 m, 8 815 N11u65 1. 417,51 „ 8” e1“ 1„ 0,75 8 8 (2,27 „ waren vollspurig). . An Betriebsmitteln standen den Schmalspurbahnen im etriebsjahre 1897/98 302 Lokomotiven, 780 Personenwagen und 6858 Gepäck⸗ und Güterwagen zur Verfügung, während im Jahre 1887/88 nur 135 Lokomotiven, 299 Personenwagen und 3707 Ge⸗ päck, und Güterwagen vorhanden waren. Von diesen Betriebs⸗ mitteln wurden geleistet im Jahre 1887/88 2 121 071 Nutz⸗ und 36 380 443 Wagenachskilometer, im Jahre 1897/98 5 677 069 und 93 959 048.

An Baukosten waren aufgewendet im Jahre 1887/88 im Ganzen 36,11 Millionen Mark und auf 1 km Eigenthumslänge 53 728 ℳ, im Jahre 1897/98 dagegen 81,66 Millionen Mark bezw. he ℳ Die kilometrischen Kosten sind sonach um 11,6 v. H. gestiegen.

Die Betriebseinnahmen sind von 2,64 Millionen Mark im Jahre 1887/88 auf 7,54 Millionen Mark und die Betriebs⸗ ausgaben von 1,61 auf 6,05 Millionen Mark gestiegen. Die Ausgaben sind hiernach stärker gewachsen als die Einnahmen, weshalb der Betriebsüberschuß nur von 1,03 auf 1,49 Millionen Mark

zugenommen hat. 8

Zur Arbeiterbewegung.

Aus Krefeld wird der „Köln. Ztg.“ zum Ausstande der Sammetweber gemeldet, daß auch der Fabrikantenverband die Theilnahme an der gestrigen Sitzung der sozialen Kommission ab⸗ gelehnt habe. .

In Bünde hatten, der „Rhein.⸗Westf. Ztg.“ zufolge, etwa 60 Arbeiter des dortigen Eisenwerks am Donnerstag die Arbeit

1897/98 die Main⸗Neckar⸗Eisenbahn mit 90 736 ℳ erzielt. Darauf

(Arbeiter wieder zu beschäftigen.

Jahre 1887/88 5,21 v. 2 im Jahre 1897/98 dagegen 6,35 v. H.,

eingestellt, diesen schlossen sich gestern alle übrigen Arbeiter an. Die Betriebsthätigkeit hatte ein Arbeiten auch über die Feierstunde hinaus nothwendig gemacht, während die Arbeiter sich mit einer solchen Maßnahme nicht einverstanden erklärten. Hlerauf wurden von dem Werk verschiedentlich Anschläge bekannt gegeben, nach welchen die Firma gesonnen wäre, die Ueberarbeit durchzuführen. Daraufhin legten sämmtliche Arbeiter — etwa 80 an der Zahl — die Arbeit nieder. Das Eisenwerk ist entschlossen, keinen der ausständigen Der Betrieb ruht vollständig; es sollen Kräfte von außerhalb herangezogen werden.

In Bielefeld scheint, wie demselben Blatt geschrieben wird, die Lohnbewegung einen großen Umfang annehmen zu wollen. In einigen Tischler⸗Werkstätten haben die Gesellen bereits die Arbeit niedergelegt. Auch die Tapezierer sind theilweise bereits aus⸗ ständig. Die Schneider haben jetzt ebenfalls den Meistern ihre neuen Forderungen unterbreitet.

Gesundheitswesen, Thierkrankheiten und Absperrungs⸗ Maßregeln.

Dem Kaiserlichen Gesundheitsamt ist am 3. März der Aus bruch der Maul⸗ und Klauenseuche unter Ueberständern vom 8

Viehhofe zu Magdeburg gemeldet worden.

Zufolge Beschlusses des internationalen G Alexandrien ist für Herkünfte von Kalkutta wegen dort vorgekommener Pestfälle seit dem 18. v. M. das Pestreglement in Kraft gesetzt worden.

““ ““ Nachweisun

über den Stand von Thierseuchen im Deutschen Reich am 28. Februar 1899.

(Nach den Berichten der beamteten Thierärzte zusammengestellt im Kaiserlichen Gesundheitsamt.)

Nachstehend sind die Namen derjenigen Kreise (Amts⸗ ꝛc. Bezirke) verzeichnet, in welchen Rotz, Maul⸗ und Klauenseuche, Lungenseuche oder Schweineseuche (einschl. Schweinepest) am 28. Februar herrschten. Die Zahlen der betroffenen Gemeinden und Gehöfte sind — letztere in Klammern — bei jedem Kreise vermerkt; sie umfassen alle wegen vorhandener Seuchenfälle oder auch nur wegen Seuchenverdachts gesperrten Gehöfte, in welchen die Seuche nach den geltenden Vorschriften noch nicht für erloschen erklärt werden konnte.

Rotz (Wurm).

Preußen. Stadtkreis Berlin 1 (4). Reg.⸗Bez. Potsdam: Potsdam Stadt 1 (1). Reg.⸗Bez. Frankfurt: Züllichau⸗Schwiebus 3 (4), Kalau 1 (1). Reg.⸗Bez. Posen: Obornik 1 (1), Fraustadt 1 (1). Reg.⸗Bez. Bromberg: Inowrazlaw 2 (2). Reg.⸗Bez. Breslau: Strehlen 1 (1), Reichenbach 1 (1), Habelschwerdt 2 (3). Reg.⸗Bez. Oppeln: Kattowitz 1 (1). Reg.⸗Bez. Merseburg: Merseburg 1 (1). Reg.⸗Bez. Stade: Neuhaus a. O. 1. (1). Reg.⸗Bez. Wiesbaden: Frankfurt a. M. Stadt 1 (1). Sachsen. Kreishauptm. Bautzen: Löbau 1 (1). Württemberg. Donau⸗ kreis: Ehingen 1 (1), Ulm 1 (1). Elsaßz⸗Lothringen. Bezirk Unter⸗Elsaß: Schlettstadt 1 (1).

Zusammen: 22 Gemeinden und 27 Gehöfte.

Lungenseuche. 8 8ö“ Preußen. Reg.⸗Bez. Marienwerder: Kulm 2 (2). Stadt⸗ kreis Berlin: 1 (1). Reg.⸗Bez. Posen: Jarotschin 3 (4), Pleschen 1 (1). Reg.⸗Bez. Bromberg: Strelno 1 (1). Reg.⸗Bez. Magde⸗ burg: Wanzleben 3 (4), Aschersleben 1 (2). Bayern. Reg.⸗Bez. Schwaben: Mindelheim 1 (1). Zusammen: 13 Gemeinden und 16 Gehöfte. 8*