eine Anregungen auf Beseitigung der Mißhandlungen nicht auf sehr fruchtbaren Boden gefallen seien. Ich glaube, er unterschätzt seine eigenen Leistungen. Der Kampf gegen Mißzhandlungen ist schon im Anfang des vorigen Jahrhunderts aufgenommen worden, als an Sozialdemokraten noch gar nicht zu denken war. Schon im Reglement von 1823 wurde darauf hin⸗ ewiesen, daß jede Mißhandlung der Soldaten vermieden werden müsse.

o kein Selbstgefühl sei, werde die Disziplin zu sklavischem Gehorsam. Sie sehen also, daß wir Sie nicht nötig haben. 1874 erschienen ein paar Fälle von Soldatenmißhandlungen an der Oberfläche und erregten das größte Bedenken in der Bevölkerung und in der Millitär⸗ verwaltung. Seitdem sehen wir einen energischen Kampf dagegen. Es gelang von 1881 bis 1890 die Zahl der Fälle von 88 auf 42 herabzudrücken. Hier setzt die Tätigkeit unseres Ministers ein. Er hat in einem Erlaß gesagt, nur der feste Wille aller Kommandeure könne Wandel Frsen, es müsse jeder Wider⸗ stand gebrochen werden, um dem Willen Seiner Majestät zu ent⸗ sprechen. In diesem Sinne übernahm Herr von Asch das Kriegs⸗ ministerium. Wie schrieben über ihn die Sozialdemokraten? Herr von Vollmar sprach im baverischen Abgeordnetenhause sein Ver⸗ trauen zu den Erklärungen des Kriegsministers aus; 1896/7 gab er zu, daß in der Tat eine Besserung in den Soldaten⸗ mißhandlungen eingetreten sei; ebenso sprach er sich im nächsten Jahre aus, und er hob hervor, daß der Minister sein Versprechen gehalten habe. Zweifellos hat die Zahl der Soldatenmißhandlungen sehr wesentlich abgenommen. Auch in den folgenden Jahren gab er ähnliche Versicherungen ab. Wenn also unser Minister im vorigen Jahre mit einem gewissen Pessimismus und mit einer gewissen Resignation gesagt hat, daß er nicht erreicht habe, was er sich vorgenommen, so ist das hiernach nicht wörtlich zu nehmen. Es gibt zu gewissen Zeiten eine gewisse Grausamkeit. Ich brauche dabei gar nicht auf die Zeit der römischen Caesaren hinzuweisen. Diese Grausamkeit ist ansteckend. Jeder, der einen Krieg mitgemacht hat, hat diese Dämonen der Grausamkeit mit Schrecken wahrgenommen. So war es auch in der französischen Revolution. Fast der größte Teil der systematischen Soldatenmißhandlungen ist nach meiner langen dienstlichen Erfahrung anormal. Darauf sollte bei der Ein⸗ stellung der Rekruten größere Rücksicht genommen werden. In den meisten Fällen ist nicht das Sypstem, sind auch nicht die Vorgesetzten schuld an den Soldatenmißhandlungen, sondern die krankhafte Anlage der Mißhandler. Es ist häufig darauf hinge⸗ wiesen worden, daß die Agitation der Sozialdemokratie in der Armee an den Soldatenmißhandlungen schuld sei. Ich muß zugestehen, ich halte die Partei als solche für viel zu schlau oder zu klug, als daß sie durch eine offenkundige revolutionäre Propaganda in der Armee sich frühzeitig mit dem Staat in einen Widerspruch setzt, den der Staat sofort niederkämpfen kann. Auf theoretische Erörterungen lasse ich mich hier nicht weiter ein. Wenn ein Junge aus der Schule heraus⸗ kommt, tritt er in eine Werkstatt oder Fabrik ein und hört immer sagen, daß die Offiziere zur Hälfte Idioten, zur Hälfte Schurken seien. Er hört weiter, daß es ein Beschwerderecht beim Militar gibt. Nun kommt er in die Armee. Ich habe die Leute oft gefragt, warum sie sich denn nicht beschwerten. Da sagten sie aber, ja zu Hause hat man mir immer gesagt, wenn Du Dich beschwerst, wirst Du erst recht ein⸗ gesperrt. Dazu kommt dann eine Flut von Verleumdungen gegen das Offizierkorps, schmachvoll nnd niederträchtig in Gesinnung und Form. Dem Offtzierkorps wird Korruption vorgeworfen. Dabei ist unsere Armee so rein, daß sie sür alle Armeen vorbildlich ist. Der größte Teil des Offizierkorps arbeitet für geringes Entgelt bis in die Nacht hinein. Ganz Europa zehrt von den wissenschaft⸗ lichen Fortschritten unserer Armee. Was das Schlimmste ist, mit schmutzigem Finger wühlt man jetzt sogar im Leben unserer Mütter, und Töchter. Im Auslande weist man gerade auf uns als Vorbild bin. Wenn wir russische Studenten oder Herero wären, so würde man sogar von hier aus von den Sozial⸗ demokraten gegen solche Dinge Front machen; aber wir sind ja nur Offiziere, und die kann man ungestraft mit Schmutz bewerfen. Was das Buch von Baudissin betrifft, so habe ich niemals etwas

Widerwärtigeres an 8e. und Niederträchtigkeit gelesen. Und 1

der nicht Bescheid spricht oder der

„Der Leser, „Vorwärts“ hier

nun der „Vorwärts“⸗Artikel darüber! weiß, sieht nicht, ob der

Roman. Die Armee ist nicht krank an den Mißhandlungen, sie ist noch kräftig genug, ihre unwürdigen Mitglieder zu entfernen. Die Armee ist auch nicht krank am Luxus; wir sind in der Lage, ihn zu beseitigen und werden ihn beseitigen. Sie ist aber krank an Ver⸗ leumdungen, krank an sozialdemokratischer Agitation. Wir sind keine Soldarmee, wir sind eine Volksarmee; wir haben die großen Massen des Volkes nötig, wir verlangen Liebe und Vertrauen der großen Masse der Bevölkerung. Wird uns die durch eine schamlose Agitation ge⸗ nommen, dann ist die Armee freilich krank. In diesem Sinne hat allerdings unser Kriegsminister zu seinem Pessimismus ein volles Recht.

Abg. Vogt⸗Hall (wirtsch. Vgg.) widerspricht der Behauptung des Abg. Bebel, daß die ländliche Bevölkerung hinter der städtischen an Intelligenz zurückstehe. Der letzte Krieg habe das Gegenteil be⸗ wiesen, namentlich im Aufklärungsdienst. Dagegen habe er den Ein⸗ druck, daß der heutige Nachwuchs der Offiziere sich der Ausbildung der Mannschaften nicht immer so widme, wie es unter Moltke ge⸗ schehen sei, und daß er seine Zeit doch mehr in den Kasinos verbringe als auf dem Kasernenhofe. Es sei eine Un⸗ gerechtigkeit, daß die Kavalleristen, die vom Lande genommen werden, drei bis vier Jahre dienen müssen, während die Infanteristen zwei Jahre dienten. Wenn man sage, es gelinge nicht, den Kavalleristen und Artilleristen in zwei Jahren auszubilden, so frage er: warum gelinge dies bei den Einjährig⸗Freiwilligen? Das Burschenwesen habe große Mängel. Ein Bursche, der 8 ℳ Wirtschaftsgeld unterschlagen habe, sei vor ein Kriegsgericht gestellt worden. Man sollte die Soldaten überhaupt nicht in die Lage bringen, Küchendienste und dergleichen zu verrichten. Die Lage der Unteroffiziere zu verbessern, sei er gern bereit, aber unter der Voraussetzung, daß das Unteroffiziersmaterial verbessert werde. Vielfach liege es am Kompagnieführer, wenn in der Kompagnie an Kapitulanten Mangel sei. Man sollte auch die Unteroffiziere vor der Front mehr achten und nicht ihre Autorität vor den Mannschaften erschüttern, wie es vielfach geschehen sei. Die Selbstmorde in der Armee würden nicht immer durch die schlechte Behandlung seitens der Offiziere bewirkt, sondern durch gewisse Vorkommnisse in den Mann⸗ schaftsstuben. Auf diese sollten die Offiziere ein wachsameres Auge haben. Redner spricht sich dann für Einführung einer Wehrsteuer

chweiz mit ihrem Milizsystem habe sogar eine progressive

der Offizierstand durch die Witzblätter so angegriffen

5, aber vielfach gebe er selbst zum Spott Anlaß.

iziers stände auf keiner andern Höhe als die des

Bürgers, Bauern und Handwerkers. Redner schließt mit einer Bitte an die Heeresverwaltung: den Uebungsmannschaften würden die iefel zum Preise von 8 ℳ geliefert; für Benutzung während der istzeit würden ihnen 3 ℳ abgezogen, und sie könnten dann für

5 ℳ die Stiefel mit nach Hause nehmen. Für 8 ℳ könne der s das Rohmaterial liefern, und so würde

Schuhmacherhandwerk

inhalt tun.

und nach persön⸗

und Liebermann 6 ½ Uhr geschlossen. (Militäretat.)

. 27 M⸗ durch dieses Verfahren LeEr: 5,1. 2 2 △ erheblich geschädigt.

Darauf wird die Vertagung lichen Bemerkungen der Abgg. Eic von Sonnenberg die Sitzung

*

0 Nächste Sitzung Dienstag, 1 Uhr.

11

Preußischer Landtag. Haus der Abgeordneten.

35. Sitzung vom 7. März 1904, 11 Uhr.

Das Haus setzt die Beratung über den Etat der Eisen⸗ bahnverwaltung und zwar die Besprechung der Güter⸗ tarife und der hierzu gestellten, bereits mitgeteilten Anträge der Abgg. Graf Praschma (Zentr.), Freiherr von Richt⸗ hofen (kons.) und Genossen, betreffend anderweitige Gestaltung der Eisenbahngütertarife für Rüben⸗ (Roh⸗ und Konsum⸗) Zucker, und der Abgg. Stupp (Zentr.) und Ge⸗ nossen, betreffend Herabsetzung der Eisenbahn tarife für Zuckerrüben, Schnitzel, Melasse und Melassefutter, fort.

Abg. Freiherr von Richthofen (kons.): Ich muß mir erlauben, die Ausführungen des Grafen Praschma zu ergänzen, und zwar im Namen meiner ganzen Fraktion, die dem Antrag Praschma beigetreten ist. Da der Antrag doch, wie ich glaube, einer Kommission überwiesen werden wird, so wird in dieser das notwendige Zahlenmaterial vor⸗ getragen werden können. Dankbar bin ich dem Minister für seine Zu⸗ sage, daß die Arbeiten der ständigen Tarifkommission beschleunigt werden sollen. Wenn Sie die Verhandlungen der ständigen Tarifkommission und den Bericht der Generaldirektion der sächsischen Eisenbahnen über die Zuckerkonvention lesen, so werden Sie sich davon überzeugen, daß der 5. März 1902 ein dies nefastus für die deutsche In⸗ dustrie gewesen ist. Deutschlands Beteiligung an der Zucker⸗ produktion der Welt war von 14 auf 65 % gestiegen, aber dann trat ein Rückschlag ein infolge unserer Zucker⸗ politik. Den amerikanischen Markt haben wir fast ganz verloren, ebenso den Markt von Canada, und es ist zu befürchten, daß der Siegeslauf des deutschen Zuckers durch den Rohrzucker immer mehr aufgehalten werden wird. Der Reichstag hat deshalb im Juli 1902 eine Resolution gefaßt, in der eine allgemeine Herabsetzung der Tarife verlangt wurde. Trotzdem haben wir bis heute keinen Erfolg zu verzeichnen. Sämtliche Landwirtschaftskammern haben sich gutacht⸗ lich über die Frage geäußert, nachdem der Minister die Magdeburger Eisenbahndirektion beauftragt hatte, sie bei der ständigen Tarif⸗ kommission zur Sprache zu bringen. 1899 hatte bekanntlich die ständige Tarifkommission jede Herabsetzung der Ausfuhrtarife für Zucker abgelehnt, und nur dem Grafen Zedlitz, dem jetzigen Ober⸗ präsidenten von Schlesien, ist es zu verdanken, wenn es ihm 1901 gleichwohl gelang, eine Herabsetzung der Tarife herbeizuführen. Der über diese Frage neuerdings von der Generaldirektion der sächsischen Staatsbahnen erstattete Bericht geht von irrigen Voraussetzungen aus und nimmt fälschlich an, daß der Weltmarktpreis steigen, daß uns wenigstens der englische Markt erhalten bleiben werde. Nach den amtlichen Publikationen des britischen Board of trade ist der Import deutschen Zuckers nach England seit der Brüsseler Konvention ständig zurückgegangen. Daß auf der anderen Seite der Inlandskonsum sich irgendwie beträchtlich gehoben hätte, muß ich auf das Entschiedenste bestreiten. Man braucht ja nur die perio⸗ dischen Veröffentlichungen des „Reichsanzeigers“ anzusehen, um zu erkennen, daß im Dezember 1903 der vorher allerdings gestiegene Konsum bereits unter den Durchschnitt der letzten 3 Monate des Ver⸗ kehrs, die noch unter der Herrschaft des Kartells standen, gesunken ist. Man hat einen Preis von 20 ℳ für den Doppelzentner gerechnet, tatsächlich beträgt aber der Preis jetzt nur 15,50 ℳ bis höchstens 16 ℳ Demgegenüber hat die Einfuhr von Kolonialzucker, daneben auch von österreichischem und französischem Zucker eine kleine Zunahme er⸗ fahren. Auch die ist dem Auslande gegenüber nicht gewahrt. Die Franzosen haben eine Détaxe, einen eintreten lassen, der allerdings nicht über 2 Fr. betragen soll, es aber anderer⸗ seits ermöglicht, den französischen Importzucker zu außerordentlich billigem Preise bis an die Küste zu bringen. Die deutsche Zucker⸗ industrie kann sich der Befürchtung nicht entschlagen, daß sie durch eine Anzahl seitdem getroffener Maßregeln zu Gunsten des Auslands geschädigt wird. Daß der russische Zucker nach Danzig auf den preußischen Bahnen billiger gefahren wird als der deutsche, ist bekannt. Jetzt soll in allerletzter Zeit die Genehmigung dazu, Rohzucker in Danzig zu vermahlen, erteilt und sogar eine Konzession für Ver⸗ edelungsverkehr in Danzig erzielt worden sein. Ferner hat sich eine aus Reichsmitteln stark subventionierte Dampferlinie erboten, den österreichischen Zucker billiger, als der Oesterreichische Lloyd es tut, nach Bombay zu fahren, für 14 statt für 17 ℳ Wir hören ferner, daß 12 deutsche Rohzuckerfabriken nicht wieder eröffnet werden sollen. Der Verband der deutschen Zuckerindustriellen hat nun den Antrag gestellt, daß sämtlicher Zucker, Roh⸗ wie Konsumzucker, zu den Sätzen des Spezialtarifs III befördert werden soll. Jetzt müssen nach den Spezialtarifen I und II 45 und 35 ₰ gezahlt werden, während der Spezialtarif III den Frachtsatz auf 26 ₰ neormiert. Der Zuckerindustrie für Mitteldeutschland und den Osten, würde ein ganz erheblicher Nutzen aus dieser Herabsetzung erwachsen. Wir sehen aber davon ab, einen speziellen Vorschlag zu machen. Unsere Fraktion erkennt an, daß das Recht zur Festsetzung der Tarife ein Ausfluß der Tarifhoheit des Staats ist. Wir wollen nur die Sache in Fluß bringen, denn es muß absolut und zwar eilig etwas geschehen. Was den Antrag Stupp betrifft, so glaube ich, daß auch dieser einer Kommission überwiesen werden muß. Er ist ja für die Landwirtschaft sehr gut gemeint, aber man muß doch ein kleines Fragezeichen dahinter machen. Wenn man die Zuckerrübenfracht noch ermäßigt haben will, dann könnte mit demselben Recht eine Frachtermäßigung für Kartoffeln gefordert werden. Es ist mir mehr als fraglich, ob die Annahme des Antrages den Interessen der Landwirtschaft dauernd nützen würde. Das Gros meiner Fraktion hat erhebliche Bedenken dagegen, die in der Kom⸗ mission besprochen werden könnten. Was die finanzielle Seite unseres Antrags betrifft, so hat man diese unterschätzt. Wenn das Faß zum Ueber⸗ laufen voll ist, kommt es auf jeden Tropfen an. Die Befürchtung eines starken Rückgangs der Eisenbahneinnahmen ist über⸗ trieben. Die sächsische Generaldirektion hatte die Einbuße auf 3 Millionen geschätzt. Sie ist aber keineswegs so hoch gewesen, sondern hat sich durch Zunahme der Verfrachtungen teilweise wieder ausgeglichen. Gewiß haben auch die rheinischen und die süd⸗ deutschen Zuckerproduzenten einen schweren Kampf zu kämpfen. Aber dort werden ja schließlich nur 17 % der deutschen Rüben gebaut. Besonders schwer hat Schlesien, eingekeilt zwischen Rußland und Oesterreich, zu leiden; ihm muß vor allen Dingen geholfen werden, in Absatzgebiet etwas weiter auszubreiten. Alle in Betracht Handelskammern haben sich für Tarifherabsetzungen ir hoffen, daß, selbst wenn die Verhandlungen der ständigen issi negativ ausfallen sollten, doch im Interesse ßen Zweigs der deutschen Erwerbstätigkeit das Mittel er⸗ wird, das nach Lage der Sache gegeben ist. Ich bitte die drei ndigen Minister, in diesem Sinne für die deutsche Landwirtschaft, ie deutsche Zuckerindustrie, für das Wohl von Tausenden von ern ihre Tatigkeit zu entfalten. Ich beantrage, die Anträge n eine Kommission von 21 Mitgliedern zu verweisen, in der Er⸗ wartung, daß diese schleunigst an die Arbeit geht.

Münsterberg (fr. Vgg.) hält eine so weitgehende allge⸗ Tarifherabsetzung auf den Eisenbahnen für bedenklich im sse der Flußschiffahrt, der Seeschiffahrt und auch der selbst. Die Flußschiffahrt müsse schon heute

die Erlangung von Fracht zu ausländischen Sätzen ringen.

er im weiteren Verlaufe seiner Ausführungen immer scheint sich dann für das System der

auszusprechen, dafür also, daß bei weiteren Ent⸗

en billiger gefahren werde. In der Kommission werde geeignete Ort dafür sein, das vom Abg. von Richthofe tene Material eingehend zu erörtern. Seine Freunde seien durchaus it, der Landwirtschaft zu helfen; aber bei einer solchen einzelnen wie sie hier vorgeschlagen werde, müsse immer geprüft

28

8 SS 8 =2 902

Verkehr nach der

Abg. Graf Moltke (fr. kons.) erklärt, daß seine Freunde der Tendenz der Anträge sympathisch gegenüberständen, aber im einzelnen doch bezweifelten, ob eine solche Detarifierung möglich sei. Mit einer gründlichen Beratung der Frage in der Kommission seien seine Freunde einverstanden.

Abg. Funck (fr. Volksp.): Die beiden scheiden sich wesentlich dadurch, daß der der Zuckerindustrie, der Antrag Stupp der Landwirtschaft zugute kommen soll. Die Herren sind sich also unter sich nicht einig. Es handelt sich allerdings um eine sehr schwierige Frage. Zugegeben, daß die Zuckerindustrie sich in schwieriger Lage befinde, so ist dies doch ein vorübergehender Zustand. Die Brüsseler Konvention wurde abgeschlossen, weil die bisherigen Zustände sich zu einer europäischen Kalamität zuzuspitzen drohten. Zu berücksichtigen ist, daß auch klimatische Verhältnisse die gegenwärtige schlimme Situation veranlaßt haben. Die durch die Konvention herbei⸗ geführte Umwälzung kann sich natürlich nicht in zwei Jahren schon vollzogen haben, aber mit der Zeit wird die Lage sicherlich wieder besser werden. Wir sind gegen die Anträge, namentlich deshalb, weil sie bedenkliche Folgen haben können; wir dürfen eine solche einzelne Maßregel zu Gunsten eines einzelnen Zweigs nicht treffen, ohne die mögliche Rückwirkung auf die Allgemeinheit zu beachten. Man soll nicht gleich wieder mit einer Abänderung eines besonders erlassenen Gesetzes kommen, wenn irgendwo sich ein Mißstand zeigt. Es liegt allerdings in der Tendenz der Gesetzgebung, augenblickliche Mißstände immer sofort durch die Gesetzgebung beseitigen zu wollen. Wir sind gewiß auch dafür, daß die Tarife herabgesetzt werden, wo es unbedingt notwendig ist, aber dies muß planmäßig mit dem ganzen Tarifsystem geschehen. Einer Kommissionsberatung wollen wir uns nicht widersetzen. 8

Abg. Zuckschwerdt (nl.): Meine Freunde sind mit der Kom⸗ missionsberatung einverstanden; sie stehen auch dem Antrage Praschma svmpathisch gegenüber und halten ihn für begründet. Die Zuckerproduktion hat allerdings in den letzten 4 Jahren um 24 % zugenommen; das ist aber nicht erschreckend, denn auch der Konsum hat sich entsprechend ge⸗ steigert. Ich kann der Regierung keinen Vorwurf daraus machen, daß sie der Brüsseler Konvention beigetreten ist. Der Preis unseres Import⸗ zuckers war dreimal so niedrig wie der Inlandspreis; ich freue mich deshalb, daß endlich das System der Importprämien beseitigt worden ist. Die ““ ist schon im letzten Dezember wieder zurückgegangen, wir haben es also nur mit einer vorübergehenden Erscheinung zu tun. Graf Praschma besürchtet Verluste, weil in Schlesien die Lager von Rohzucker voll sind; tatsächlich ist aber der Preis unseres Rohzuckers in den letzten Monaten um 20 ₰ höher gewesen als der Weltmarktpreis. Ueber die Brüsseler Konvention können wir be⸗ ruhigt sein; wir haben nicht zu besorgen, daß sie schädlich wirken wird. Die Tarifermäßigung für Rüben nach dem Antrag Stupp halte ich nicht für erwünscht; durch sie würden die kleinen und mittleren Fabriken geschädigt und der Gegensatz zu den großen Fabriken nur verschärft. Die Ermäßigung der Tarife für Rübenschnitzel hat überhaupt keine Bedeutung, und die Ermäßigung für Melasse ist nicht möglich.

Hierauf wird ein Antrag auf Schließung der Debatte angenommen.

DAbg. Dr. Becker (Zentr.) bedauert, daß die Debatte geschlossen sei, und beantragt bei der Wichtigkeit der Frage die Ueberweisung der Anträge an eine besondere Kommission von 21 Mitgliedern.

Nach einigen persönlichen Bemerkungen der Abgg. Freiherr von Richthofen (kons.) und Funck (fr. Volksp.) werden die Anträge der Abgg. Graf Praschma und Stupp einer Kom⸗ mission von 21 Mitgliedern überwiesen.

Zur Beratung gelangt alsdann der Antrag der Abgg. Dr. Wagner (freikons.), Strosser (kons.) und Ziescheé (Zentr.):

„die Königliche Staatsregierung zu ersuchen: 1) die Aus⸗ nahmetarife für Seehäfen auf die Oderumschlagstellen Breslau und Kosel auszudehnen, 2) im Wettbewerb mit den Elbumschlag⸗ tarifen der österreichisch⸗ungarischen Eisenbahnen ermäßigte Um⸗ schlagtarife im Verkehr von Oesterreich⸗Ungarn mit diesen Oder⸗ umschlagstellen zu gewähren, 3) für Breslau die Reexpedition für Getreide, im besonderen für Gerste, Hülsenfrüchte und Kleie aus Oesterreich Ungarn nach Deutschland und zum überseeischen Export einzuführen.

Die Abgg. Krause⸗Waldenburg und Ißmer (freikons. beantragen, in Nr. 1 dieses Antrags hinter „Breslau“ ein⸗ zufügen: Maltsch.

Abg. Dr. Wagner (freikons.): Wir haben unseren Antrag in der Form eingebracht, wie ihn die Handelskammer von Breslau wiederholt dem Hause und dem Ministerium der öffentlichen Arbeiten vorgelegt hat. Es handelt sich für uns um die Aenderung der Transportwege und um die Wiedergewinnung des Handels, der Breslau in den letzten Jahrzehnten verloren gegangen ist. Breslau war lange Zeit Haupt⸗ stapelplatz für die Provinz und für Oesterreich, diese Eigenschaft hat es aber fast vollständig verloren. Wenn unser Verkehrzugenommen hat, soliegt

nicht an den Eisenbahntarifen, sondern daran, daß wir

Summen für die Oderschiffahrt ausgegeben haben. Aber die iffahrt ist durch die hohen Abgaben wesentlich ungünstiger estellt als die Elb⸗ und Rheinschiffahrt. Es wäre eine dankens⸗

Aufgabe, die Eisenbahndifferentialtarife umzugestalten. Die derschiffahrt ist nicht leistungsunfähig, aber es ist unmöglich, mit n Eisenbahndifferentialtarifen zu konkurrieren. Auf der Oder die Verhältnisse durchaus nicht so günstig wie bei dem Rhein und Elbe, die weniger unter Kalamitäten wie Hochwasser usw. zu en haben. Nur 29 % der Schiffahrtsperiode waren für

mit mehr als halber Ladung geeignet. Die Ausschließung us von den Tarifherabsetzungen, die so freigebig, namentlich an

n, gewährt worden sind, macht es unmöglich, den Verkehr nach slau zu ziehen. Breslau hätte nicht 6 Millionen für den Bau Hafens bewilligt, wenn man hätte ahnen können, daß auf dem e der Eisenbahntarife so verfahren würde. Für die Wagen nach Stettin fehlt es vielfach an der Rückfracht. In Schlesien aber hätte man für die Rückfracht Roheisen, Eisenerze ufw. Das Resultat der Tarifermäßigungen ist, daß die englischen Kohlen in Swine⸗ münde und Stettin ständige Gäste geworden sind. Bei der Kostenberechnung kommt heraus, daß die letzten 200 km für 3 ℳ pro Wagenladung gefahren werden. Auf Grund eines Aus⸗ nahmetarifs kostet die Fracht für Eisenwaren von Gleiwitz nach Stettin 67 ₰, nach Breslau aber 69 ₰. Auch für den Auslands⸗ verkehr trifft es zu, daß die Frachtsätze nach Stettin erheblich billiger sind, sodaß Umladungen in Breslau nicht mehr stattfinden. Wenn man die für Breslau eingeführte Maßregel auf alle Ströme aus⸗ dehnen wollte — und das liegt doch nahe —, so würden dadurch zweifellos die Nordseehäfen zu Gunsten ausländischer Häfen ge⸗ schädigt werden, und gegen eine solche Folge ist von den zuständigen Handelskammern energisch Protest erhoben worden. Rhein und Elbe sind hierin besser gestellt als die Oder. Dazu kommt, daß auf Rhein und Elbe weder Abgaben erhoben werden, noch Hoch⸗ wassergefahren vorhanden sind. Was Punkt 2 meines Antrages betrifft, so können auch die Kähne nicht in solcher Größe die Oder hinaufgehen, wie es bei der Elbe der Fall ist. Der 1 der Ostsee kann gegen den Verkehr nach Hamburg doch niemals aufkommen. Für Breslau ist es auch eine. unerwünschte Verschiebung, daß der Verkehr zwischen Böhmen und Berlin jetzt über die Elbumschlagplätze geht. Wenn, wie ich höre, jetzt Tarifverhandlungen mit den österreichischen Bahnen schweben, so hoffe ich, daß der Verkehr auf der Oder nicht zu Gunsten des Elbverkehrs bei den Tarifverhandlungen zurückgesetzt worden ist. Ein eklatantes Beispiel für die differentielle n 1 eas en Fahrschein zweiter Klasse für die Fahrt von Breslau nach Wien 3,50 ℳ mehr kostet als von Berlin nach Wien.

Anträge unter⸗ Antrag Praschma

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(Schluß in der Zweiten Beilage)

Berlin, Dienstag, den 8. März

(Schluß aus der Ersten Beilage.)

Man muß also 3,50 ℳ Strafe dafür zahlen, daß man in Breslau wohnt. Was hier auf dem Gebiete der Personentarife geschieht, ist bei Gätertarifen sicher nicht ausgeschlossen. Was Punkt 3 des Antrages betrifft, so ist Breslau in hohem Maße geschädigt durch die Inlands⸗ transporte; beispielsweise kostet für Gerste die Fracht nach München von Leobschütz 337 ℳ, von dem näher gelegenen Breslau 352 ℳ Breslau war früher ein Sammelplatz für den Getreidehandel; jetzt hat es fast gar keinen Getreidehandel mehr, und das kann für die Landesverteidigung von großem Nachteil werden. Ich zweifle nicht daran, daß der Reexpedition Bedenken entgegenstehen, namentlich be⸗ züglich des ausländischen Getreides. Sehr erwünscht ist es, Breslau aus dem Spezialtnrif I für Getreide in den Spezialtarif II zu setzen. Für Hülsenfrüchte ist die Reexpedition sehr erwünscht, weil das Inland zu wenig produziert. Für Kleie und Flachs sind die Wünsche der Handelskammer bereits erfüllt worden. Infoslge der Reexpedition würde der Handel Breslaus sich einen Teil dessen zurückerobern können, was er infolge der Differential⸗ tarife verloren hbat. Der Breslauer Schiffahrtsverein hat auf eine Immediateingabe die Antwort erhalten, daß mit solchen Tarifen nicht bezweckt werde, der Binnenschiffahrt den Ver⸗ kehr zu entziehen. Wenn dies aber doch geschehen sei, so müsse das im Interesse des Wobles der Allgemeinheit hingenommen werden. Welchen Zweck haben denn überhaupt die Wasserstraßen, wenn sie nicht die Eisenbahnen entlasten? Der Minister hat in Düsseldorf die Kon⸗ kurrenz zwischen Eisenbahnen und Wasserstraßen einen Wettstreit um die edelsten Ziele genannt. Diese Aeußerung läßt mich auf eine in unserm Sinne freundliche Auffassung des Antrages bei ihm hoffen. Ich bitte, meinen Antrag mit dem Antrag Krause der Budgetkommission zu überweisen.

Ministerialdirektor Stieger: Die Regierung hat sich gegeni den Anträgen, Breslau Ausnahmetarife wie den Seehäfen zu gewähren regelmäßig ablehnend verhalten, und daran hat auch die Denkschrif der Handelskammer nichts geändert. Was ist der Zweck der Aus⸗ nahmetarife? In Deutschland liegen die großen Industriebezirke und Konsumplätze, anders als in England, weit von den Seehäfen ent⸗ fernt. Aufgabe der Eisenbahn ist es, diese Entfernung abzukürzen, um 1) den ausländischen Wettbewerb in den Küstengebieten für die deutsche Industrie einigermaßen zu paralysieren, 2) die Ausfuhr industrieller Erzeugnisse zu unterstützen und 3) die Einfuhr notwendiger Rohstoffe zu erleichtern. Soll, was für weite Entfernungen gilt, nun auch für nähere Umschlagplätze maßgebend sein? Kosel i 30 vom Kohlenrevier entfernt, Stettin aber 543 km. Und unbillig erscheinen, wenn man für weitere Entfernungen Er

währt? Soll die Eisenbahn auf den Transport Strecken verzichten und sich auf Transport fü Strecken legen zu Ungunsten der ß

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fahren können? J zu weit gebht.

7 4

Eisenbahntarife schädigen, so wird be tet. „

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kehr auf den Wasserstraßen Für Breslau speziell sein Flußverkehr sich bedeutend mehr gehoben nbahnverkehr. Da kann man also nicht von einer Schädigung durch die Eisenbahntarife reden. Auch in Kosel ist der Verkehr von 1 484 000 ℳ auf 1 794 000 ℳ gestiegen, das gilt besonders fi Kohlenverkehr. Nun wurde weiter gesagt, Breslau wäre der Eisenbahnverwaltung nicht so entgegengekommen, wenn es geahnt hätte, daß es im Tarifwesen so benachteiligt würde. Die Tarife sind auf dringenden Antrag der Industriellen schon vor viel längerer Zeit eingeführt worden. Daß der Handelsplatz Breslau besonders geschädigt sein sollte, kann ich nicht averkennen; das ist überall geschehen infolge des Ausbaues des Eisen⸗ bahnnetzes. Was den zweiten Punkt des Antrages betrifft, so haben die österreichisch ungarischen Bahnen ein natürliches Interesse daran, billige Sätze nach den Ausgangspunkten ihrer Bahnlinien anzunehmen. Bei uns muß die Ermäßigung an die Voraussetzung geknüpft werden, daß die österreichisch⸗ungarischen Bahnen mittun. Dasz ist aber höchst fraglich. Die Reexpedition für Getreide, Hülsenfrüchte usw. ist eine höchst fragwürdige Maßregel. Die Selbstkosten der Eisenbahn und die Kosten, die ihr aus dem Umschlage erwachsen, sollen un⸗ berücksichtigt bleiben. Die Reexpeditionsgebühr kann dafür keine Ent⸗ schädigung bieten. Eine solche Maßregel ist auch nicht mit dem geführten Schutzzoll in Einklang zu bringen. Wenn der V auf auffallende Tarifgestaltungen eingegangen ist, so hat er be Beispiel Leobschütz die Konkurrenz gegen die böhmischen Bahnen sehen. Ich bitte, über diesen Antrag zur Tagesordnung überzugehen; denn es wird auch keinen Zweck haben, sich in der Tarifkommission damit zu beschäftigen. — 1 Abg Broemel (fr. Vgg.): In der Kritik des Antragste war manches gerechtfertigt, für mich als Stettiner waren seire Aus führungen interessant. Die Frage der Umschlagstellen für die Ode⸗ welche die Oder konkurrenzfähig gegen die Elbe machen, ist für Stettir auch von großer Bedeutung. Man könnte auch die Frage der Kon⸗ kurrenz der Eisenbahnen mit billigen Tarifen für die Binnen⸗ 295 in den Kreis der Erörterungen ziehen, aber ich widerstehe ieser Versuchung, weil schon der Antrag wegen der Zuckertarife gezeigt hat, wie mißlich es ist, einzelne Tariffragen hier zu behandeln. Dieses Haus ist nicht die geeignete Instanz dafür, über alle solche Zonderwünsche Beschluß zu fassen; sonst würde es in unabsehbarem Maße sich mit Tarifen beschäftigen müssen, sich also als zweiter Landeseisenbahnrat zu etablieren haben, jedoch als ein solcher, der nicht mit derselben Sach⸗ kenntnis und mit demselben Material die Fragen entscheiden könnte, wie der Landeseisenbahnrat. Ich bestreite einzelnen Mitgliedern nicht das Recht, solche Sonderfragen zur Sprache zu bringen, aber eiwas anderes ist es, durch Anträge das Haus zur Beschlußfassung über solche Fragen bringen zu wollen. Bei den Wünschen der neuen Bahn⸗ bauten hat das Haus sich entschlossen, auf eine sachliche Behandlung nicht einzugehen, sondern alle solche Wünsche der Regierung als Material zu überweisen. Daher ist es sehr zweckmäßig, den Antrag der Budgetkommission zu überweisen. Das Resultat der Kommissions⸗ beratung wird sicherlich ein non liquet sein. 8 Abg. Hirsch⸗Essen (nl): Mit der Ueberweisung an die Budget⸗

kommission bin ich einverstanden. Die Eisenbahnverwaltung hat sich gegen solche Tariswünsche immer ablehnend verhalten; es sind wesentlich siskalische Gründe maßgebend. Aber die siskalischen Interessen müssen inter die allgemeinen Landesinteressen zurüdktreten. Eine organische

erbindung der Eisenbahn mit den Binnenwasserstraßen ist von der

ößten Bedeutung für die produktiven Stände. Deshalb muß in jeser Hinsicht enelich einmal eine Klärung eintreten. In den Bezirks⸗ eisenbahnräten muß ein organisches Zusammenwirken mit der Schiff⸗

fahrt angebahnt werden. 1“ B“

Abg Dr. Wagner: Der Zweck des Antrags ist nicht, Stettin and seinen Export zu schädigen. Wenn der Antrag lediglich der Re⸗ gierung als Material überwiesen wird, kommt wieder nichts heraus. Die Verbälknisse drängen zu einer günstigeren Aufnahme des An⸗ trags durch die Regierung. Ich bitte, ihn der Budgetkommission zu überweisen.

Hiermit schließt die Diskussion. Der Antrag Wagner wird mit dem Antrag Krause der Budgetkommission über⸗ wiesen.

Nachdem das Haus dann noch den Antrag der Budget⸗ kommission, betreffend die Eisenbahnfracht für Holzsendungen von Geestemünde nach Bremen, für spätere Zeit zurückgestellt hat, wendet es sich den Etattiteln der Einnahmen aus dem Personen⸗ und Gepäckverkehr und aus dem Güterverkehr zu.

Minister der öffentlichen Arbeiten Budde:

Meine Herren! Es ist eine alte Gepflogenheit in diesem hohen Hause, daß der Minister der öffentlichen Arbeiten bei der zweiten Lesung des Etats das Eisenbahnwesen eingehend behandelt. Es wird dem Minister diese Gepflogenheit schwer gemacht, da der Herr Finanz⸗

minister und die übrigen Redner, die während der ersten Lesung des Etats zum Wort kommen, gewissermaßen die Rosinen, die in dem Etats⸗ kuchen etwa vorhanden sind, herauspflücken und ihn dadurch unan⸗ sehnlich und unschmackhaft machen. In diesem Jahre ist meine Lage a Sie durch Initiativantre zier schon elheiten behandelt haben, ich Ihnen Da aber das Eisenba

iseres Erwerbslebens und in alle Volkskreise so halte ich es do ne Pflicht, von der Gewoh abzuweichen, sondern mich über einige grundsätzliche G Bereich der schen Eisenbahnverwaltung im 31 nenhang zu äußern.

nun noch viel schlimmer,

8** —

eine solche Anzahl von Ei

es der erste und Hauptg waltung ist, einen rieb aufrecht zu erhalten. gelingt, muß ich dem Urtei benutzen. Einige Anhal — en, wie die Verwaltung bemüht ist, d Betriebssicherheit zu erhöhen und sie so weit sicher zu stellen, wie e Ich erinnere an die Ausgestaltung de „Blocksignalen, mit elektrischer Streckenblockierung unter 7G 8

8 1 Mitwirkung der fahrenden Züge, mit Deckungsmaßregeln

Ne

Die Statistik beweist, daß die Maßnahmen, die in dieser getroffen sind, richtig waren; denn die Unfälle haben sich in erheblich vermindert. Auf 100 km Betriebslänge

im Jahre 1902 5,81 Unfälle; auf eine

illion Wagenachskilometer im Jahre 1893 0,22 und im Jahre ie Zahl der toten und verletzten Personen beruht ja in ge⸗ uf Zufall; denn es kann ein Unglücksfall ursächlich sehr in und doch viele Menschenopfer kosten, und anderer⸗ seits kann ein viel schwererer Unfall weniger Menschenopfer erfordern. Erfreulich ist es aber in jedem Falle, wenn auch die Zahl der Ge⸗ töteten und Verletzten abnimmt. Dies ist auch der Fall gewesen. Es wurden an Personen getötet und verletzt 1893: 1896 und 1902: 1704. Auf eine Million Achskilometer der Personenwagen kamen 1893 1,10 Unfälle und 1902 0,56; auf eine Million Personenkilometer 1893 0,22 und 1902 0,11. in vollgültiger Vergleich mit den Unfällen im Auslande sich nicht ziehen, da die Statistik hier und dort sehr verschieden gefi wird. Aber es ist mir doch eine Zusammenstellung der Unfälle gegangen, die in dem hier so oft bewunderten Nordamerika geschehen. den nordamerikanischen Eisenbahnen sind vorgekommen im Betrieb 1903 an Zusammenstößen und Entgleisungen 7,01 und auf den p hessischen Staatsbahnen in derselben Zeit 1,35; bei den nordamerikanischen Eisenbahnen getötet 2,15 und in preußisch⸗hessischen Gemeinschaft 0,96. Auf 1 Million Personen⸗ kilometer entfielen an getöteten Reisenden in Amerika 0,009 und der preußisch⸗hessischen Gemeinschaft 0,003. Auf 1 Million Reisende entfielen an Getöteten 0,46 in Amerika und in Preußen 0,08. Es geht also kurzweg aus diesen Zahlen hervor, daß die Zahl der Zu⸗ zße und Entgleisungen in Nordamerika sich zu der in der

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sammenstöf preußisch⸗hessischen Eisenbahngemeinschaft verhält wie 4:1, und daß die Zahl der getöteten Reisenden auf 1 Million Personenkilometer dort und hier sich verhält wie 3:1. Es kann also auf deutschen Bahnen ein Reisender dreimal so sicher reisen als in Amerika. Diese Zahlen sollen nur beweisen, daß die Betriebesicherheit sich erhöht hat, daß die Verwaltung sich auf dem richtigen Wege befindet, und ferner,

daß sie diesen Weg weiterhin beschreiten muß.

1 Im Anschluß an die Sorge für die Betriebssicherheit steht die Fürsorge für die Bequemlichkeit des reisenden Publikums, und daß bierin auch wesentliche Fortschritte ge⸗ macht worden sind, haben ja verschiedene Redner auch anerkannt. Ich will sie wegen der Geschäftslage des Hauses hier nicht im ein⸗ zelnen anführen; ich bemerke nur allgemein, daß die vielfach mit dem Auslande gezogenen Vergleiche eigentlich immer zu Gunsten der preußisch⸗hessischen Gemeinschaft bezw. der deutschen Eisenbahnen ausgefallen sind.

Die Klasseneinteilung, die wir z. B. abweichend von Amerika haben, hat sich historisch entwickelt; sie hat sich bewährt, und ich beabsichtige nicht, sie zu ändern, da sie den Bedürfnissen unseres Volkes durchaus entspricht. Allerdings habe ich die erste Klasse soweit wie möglich eingeschränkt. Sie läuft nur noch in 61 % der sämtlichen Personenzüge einschließlich der Schnell⸗ züge, und wenn die Schnellzüce ausgeschaltet werden, in denen ja die I. Klasse unbedingt vorhanden sein muß, so läuft sie in den übrigen Personenzügen nur noch in 53 %. Im übrigen ist auch Für⸗ sorge getroffen, daß auch die Möglichkeit für einen Reisenden, der eine Fahrkarte I. Klosse besitzt, gegeben ist, auch in Personenzügen ein Abteil I. Klasse zu finden, indem Abteile bereit gehalten werden, die sowohl für die I. als auch für die II. Klasse verwendet werden können, je nachdem der Bedarf vorliegt. Ich beabsichtige nicht eine Ein⸗ schränkung oder Beschränkung der IV. Klasse eintreten zu lassen, weil ich glaube, daß die 1V. Klasse eine außerordentlich nützliche Fahr⸗ gelegenheit ist für viele Kreise des Volkes; sie hat sich gut bewährt und ist sehr beliebt. Ich glaube, daß sie auch nicht ersetzt werden könnte,

„Klasse heruntersetzen wollte, weil eben der W rs konstruiert ist als der Wagen IV. Klasse.

Auf diese Bemerkungen möchte ich mich hinst⸗ ür die Bequemlichkeit isenden Publikur

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mvorgestern beme Eine 8 der Brücken hat stattgefunden schluß begriffen, der Raddruck der Wagen und Lo geworden ist und 8 ine Verstärkung der vendig war. Ebenso habe ich schon erwähnt, Oberbaues energisch vorgegangen bin, ch Jahre 1908 abgeschlossen haben. Jetzt liegen bereits 8000 km des schweren Oberbaues, und im Jahre 1904 sind Mittel angefordert worden für weitere 1082 km Was die Umbau Zahlen kurz belegen: Berlin und seine Vororte kosten Millionen — das s ie Zahlen, die Sie im Bauberichte Etat finden —, illi dabei sind die neuen Um⸗ bauten, ch nicht enthalten —, Breslau 27,2, Wiesbaden Gleiwitz 15,1, München“ Gladbach — Rheidt

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wie Ihnen schon mitgeteilt ist, 120 Millionen fü Fuhrpark ausgeben. Es war dies unbedingt notwendig, zeitig Vorsorge zu treffen für einen gesteigerten Verkehr, nachher eingehen werde. Es hat sich sehr bewährt, daß im vorigen Jahre das hohe Haus unseren Vorschlägen zustimmte, daß wi s Beschaffungen nicht eingeschränkt haben, weil die Konjunktur z ging, sondern daß wir die billigeren Preise benutzten, um Bestellungen zu machen, gleichzeitig zu dem Zwecke gerüstet zu sein für den Verkehr, der sich ja sehr schnell, schneller, als wir erwartet hatten, wieder ge⸗ steigert hat.

Außerdem halte ich es für mein icht, so schnell wie möglich ein einheitliches Schnellzugsmaterial zu bes n. Wir haben damit zu kämpfen, daß unsere Eisenbahnen sich aus verschiedenen Bahnnetzen entwickelt haben. Die Wagen sind verschieden konst Wir haben noch im vorigen Jahre erst Privatbahnen icht, die natürlich nicht genau dasselbe Material hatten : n konnten wie die preußische Staatkeisenbahnverwaltung. Des en und hatten wir namentlich in unseren Schnellzügen durcheinander⸗ Wir hatten zunächst Zwei⸗ und Dreiachser. Dann

tfernt, jetzt haben wir hauptsächlich Vier⸗ achser, aber auch n ge Dreiachser dazwischen, namentlich Gepäck⸗ wagen. Es hat s icht richtig herausgestellt, in den Schnell⸗ zügen, deren Geschwindigkeit immer gewachsen ist, verschiedenartiges Material einzugliedern, und es ist daher die Pflicht der Eisenbahnver⸗

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gewürfeltes Materi

waltung, auf Einstellung eines einheitlichen Schnellzugsmaterials zu dringen, d. h. eines Materials, das durchweg mit Drehgestellen ausgerüstet ist und durchweg Vier⸗ oder Sechsachser enthält. Die Schlafwagen der preußischen Schlafwagengesellschaft werden in Zukunft zu 6 Achsen auf

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Drehgestellen gebaut; außerdem sind sie in der neueren Zeit derartig eingerichtet, daß sie mit den Schlafwagen der ausländischen Ver⸗

waltungen den Vergleich aushalten können. Auch die häufig be⸗