8 8 8 E““ 111“ 8 “ 88 8—

verwaltung hatte Anlaß genommen, soweit es innerhalb Jahresfrist möglich ist, auf einem großen Teil der Stationen Eingriffe vor⸗ zunehmen. Sie bestanden darin, daß auf diesen Stationen Ueber⸗ holungs⸗ und Aufstellgleife geschaffen wurden. Leider waren diese Bauten bis Anfang Oktober nicht sämtlich fertig zu stellen, sie sind in ihrer Gesamtheit erst im Laufe des Oktober dem Betriebe übergeben worden, und ich kann heute feststellen, daß auf der Route Wanne — Hamburg wieder ein vollständig ordnungsmäßiger Betrieb herrscht. In der ersten Hälfte Oktober traten Störungen ein auf der Route Cöln— Herbestal, und zwar in Düren und in Stolberg, ins⸗ besondere in Stolberg. Stolberg ist eine bedeutsame Station, weil dort die Abtrennung des luxemburgischen Verkehrs stattfindet, der in die luxemburgischen Hochöfen zu befördern ist, des Koksverkehrs; die aus dem Ruhrrevier eintreffenden Kokszüge müssen hier vollständig umrangiert werden, weil sie auf dem Hohen Venn mit anderer Bremsbesetzung infolge der Steigerung gefahren werden müssen. Diese Störungen führten nicht zu einer vollständigen Verstopfung der Bahnhöfe, sondern nur zu großen Betriebsschwierigkeiten, die auch heute noch nicht vollständig behoben sind. Etwa um die Mitte des Monats stellten sich Störungen ein auf der Route Duisburg — Hohen⸗ budberg — Neuß, die den großen aus dem Ruhrrevier nach der linken Rheinseite herausströmenden Verkehr aufzunehmen hat; sie teilt sich in diese Aufgabe noch mit anderen Routen, namentlich der neueröffneten Route nördlich Ruhrort. Beide konnten münden in den großen links⸗ rheinischen Rangierbahnhof Hohenbudberg. Die Bedeutung des Hohenbudberger Bahnhofs ist deshalb so groß, und die Störungen, die dort eintreten, sind so außerordentlich weitwirkend, weil auf der links⸗ rheinischen Seite sich eins unserer dichtbevölkertsten Industriegebiete befindet. Es liegen dort die Industriestädte Uerdingen, Crefeld, M.⸗Gladbach, Rheydt, es liegt dort der in mächtiger Entwicklung efindliche Rheinhafen Neuß. Der vom Ruhrbezirk über Hohenbudberg abfließende Verkehr ßt auf den großen Verkehr des Aachener Reviers einschließlich Rote Erde und auf den in lebhaftester Entwicklung befindlichen Ver⸗ ehr des rheinischen Braunkohlenreviers. Die Störungen auf dem Bahnhof Hohenbudberg nahmen von Tag zu Tag zu. Die Folge avon war, daß, um mich einer Wendung aus einem anderen Teile neines Ressorts zu bedienen, dem Ruhrrevier die Vorflut genommen wurde. Es bildeten sich starke Ansammlungen von Wagen im Ruhr⸗ revier, die, trotzdem alsbald Umleitungen vorgenommen wurden, von Tag zu Tag anstiegen. Es war zu befürchten, daß der Betrieb auf dem Bahnhof Hohenbudberg zum vollständigen Stillstand kommen würde. Die Verwaltung hat sich in sich um einen schweren Eingriff

der vollen Erkenntnis, daß es in unser Erwerbsleben handelte, entschließen müssen, eine viertägige Verkehrssperre über einen begrenzten Teil des linksrheinischen Reviers für den Wagen⸗ ladungsverkehr zu verhängen. Die Grenzen lassen sich etwa so ziehen: Uerdingen, Crefeld, M.⸗Gladbach, Rheydt, Düren, Euskirchen, Bonn, Cöln, Neuß. In dem Zeitraum der Sperre lag ein Sonntag. Die

8 . 15 8 7 Verhängung einer Verkehrssperre ist unter allen Umständen nicht nur

eein erheblicher Eingriff, der den Verkehr beeinträchtigt, sondern anch

aus betrieblichen Räcksichten zweifelhaft und bedenklich. Um den Uebergang Hohenbudberg frei zu bekommen, mußte der Teil des Ver⸗ kehrs, der nicht durch die Sperre betroffen wurde, trotzdem aber den Uebergang passieren muß, umgeleitet werden. Diese Umleitung wurde sofori in Szene gesetzt. Die Folgen waren vorauszusehen: Routen, die bisher tadellos und ordnungsmäßig gearbeitet hatten, litten nunmehr unter der vermehrten Verkehrsbelastung. Es äußerte sich dies besonders scharf für die Routen von Weddau nach Trois⸗ dorf rheinaufwärts. Trotzdem dies vorauszusehen war, mußte die Verwaltung vorgehen, wie sie vorgegangen ist.

Die Folgen der Sperrung für den Betrieb sind als nicht un⸗ günstig zu bezeichnen. Die eigentliche Verstopfung des Hohenbudberger Bahnhofes ist beseitigt. Der Verkehr fließt wieder aus dem Ruhr⸗ revier über Hohenbudberg ab und wird über diesen Bahnhof dem Ruhrrevier zugeführt. Der Betrieb ist heute noch kein vollkommener. Es wäre zuviel, wenn ich das behaupten wollte, und es ist dies ja auch ganz unmöglich. Wer den Betrieb in einem Revier von solcher Verkehrs⸗ und Betriebsdichte kennt, wie er im Ruhrrevier und in den angrenzenden Revieren zu bewältigen ist, der wird sich auch darüber klar sein müssen, daß eine momentane Störung in einem begrenzten Teil des Reviers und auf einzelnen Eisenbahnlinien eine ganz außer⸗ ordentliche Rückwirkung auf alle angrenzenden Stationen und Linien ausüben muß, und diese Rückwirkung haben wir in der vorher ge⸗ kennzeichneten Richtung leider feststellen müssen. Trotz alledem darf ich heute mitteilen, daß die Störungen in der Abnahme begriffen sind, sodaß wir hoffen, in der zweiten Hälfte des Monats wieder einen ordnungsmäßigen Betrieb führen zu können.

Die Schwierigkeiten liegen zum größten Teil darin, daß die Tausende von Güterzügen nicht mehr im Fahrplan fahren können, weil die Stationen zum Teil überfüllt sind und daher die Annahme der Züge verweigern müssen. Wenn die Güterzüge nicht mehr in ihrem Fahrplan fahren können, dann kommen Tausende von Zug⸗ und Lokomotivpersonalen aus ihrem Turnus und müssen auf den Zwischenstationen, nicht am Endpunkt des Betriebs, abgelöst werden. Die Erschütterungen, die der ganze Betrieb in solchen Zeiten erfährt, wirken zeitlich lange nach. Die preußische Staatseisenbahn⸗ verwaltung hat auf diesem Gebiete reiche Erfahrungen, die sie während der großen Verkehrshaussen angesammelt hat. Ich selbst habe, als ich am Rhein in zwei verschiedenen Direktionsbezirken amtierte, wiederholt solche Störungen durchgemacht und weiß, was sie für alle, die mit ihrer Beseitigung zu tun haben, zu bedeuten haben.

Meine Herren, es entsteht nun die Frage: auf welche Gründe sind diese Störungen zurückzuführen? Liegen Mängel in der Organi⸗ sation vor, oder aber ist die Staatseisenbahnverwaltung schuldhafter⸗ weise mit der Entwicklung ihrer Betriebs⸗ und Verkehrsanlagen, mit der Ausgestaltung ihres Wagen⸗ und Lokomotivparks nicht genügend vorgeschritten, oder liegt eine ungewöhnliche und nicht voraus⸗ zusehende Verkehrsüberlastung, Verkehrssteigerung vor?

Was die Frage der Organifation betrifft, so weise ich darauf hin, daß die heutige Organisation der Staatseisenbahnen nunmehr 17 Jahre in Geltung ist, daß sie nach den Erfahrungen, die wir in diesem langen Zeitraum unter den verschiedensten wirtschaftlichen Verkehrs⸗ verhältnissen gemacht haben, unserer Auffassung nach ganz aus⸗ gezeichnet ist und kaum von einer anderen Organisation übertroffen werden kann. Sie bietet die Möglichkeit, einheitlich sowie schnell und durchgreifend zu verwalten, — für den Betrieb einer so großen Ver⸗

111.““

8 “ 8 8 8

8 1“ 8 v11““ waltung eine sehr wesentliche Voraus

und gerade in diesen schweren Zeiten,

direktionen in voller Einmütigkeit,

die Tat umgesetzt.

Wenn es also die Organisation die diese unter allen Umständen lebha verschuldet, so kann es nur entweder gestaltung unseres ganzen Apparates

können, ist es unerläßlich,

augenfälligsten beweist man die En der Betriebseinnahmen. Vom Jahre

unablässiger Steigerung gehoben von lionen gleich 542 Millionen oder 28 ½ 1912 sind natürlich nur schätzungswei

befindet, wird man annehmen dürfen, auslaufen werden. von 176 Millionen Mark gebracht.

auf den Güterverkehr.

entspricht auch die Steigerung den Tonnenkilometern ausdrückt.

—

Tonnenkilometer prozentual erhebli

war, ein Einnahmeausfall, der als sehen ist, weil wir den überwiegenden kosten oder unter den Selbstkosten ge

voller Stärke an. den verkehrsschwächeren Monaten des

waltigen zustellen, Gesamtzahlen nur in schon die Wagengestellung in den g

noch nicht erlebt haben. Monaten dieses Kalenderjahres gestellung an der Ruhr Im September 1912 — also

durchschnittlich täglich 30 651. Wagen

mehr. In beiden Revieren

der viel angefochtene Oktober, der u gebracht hat, liefert, was die Zahl

ersten 15 Tagen des Oktober etwa 15

will, weil der Oktober des Vorjahr Entwicklung der Verkehrsverhältnisse die Wagen auf ungeheure Transpor

Diese glänzende wirtschaftliche Königreich Preußen und auch in den

reich, nach den Niederlanden zurzeit verkehr, in den von den Sperrungen aber der Mehrverkehr ganz besonders

jahr 1912 und werden verglichen mi In Friemersheim — sein großes Rheinhäuserwerk — ist

erwähnten Bahnhof Hohendudberg. raum der Verkehr gestiegen um 2

15 %, von 598 000 t auf 688 000 Bahnhöfen einschließlich der Häfen Verkehr gestiegen um 19 %. In um 30 % gestiegen, von 431 000 au

Meine Herren, das sind Zahlen geben. Die Behauptung wird nicht ganz außergewöhnliche Verkehrsverhä Dieser ungemein starke Verkehr, de

Kalenderjahres und insbesondere wã

Willen gibt, bemüht sind, dieser Störungen Herr zu werden. Verbindung der betriebsleitenden Dezernenten untereinander ist — man kann wohl sagen — eine unmittelbare,

Tonnenkilometer um 6,3 % zugenommen, von 7 %, von 1911 gegen 1910 um 11,2 %.

10,5 %, in Oberschlesien

sind 16,6 % mehr als im September 1911, 1911 noch unter verhältnismäßig normaen Verhältnissen gearbeitet wurde, die sich dann im Laufe des Jahres Oberschlesien haben wir in demselben Monat des schnittlich täglich 11 069 Wagen für Kolle gestellt; das sind 19 ½ % wurden dirchschnittlich täglich 41 720. Wagen für den Kohlenversand gestellt, 31 431 Wagen gestellt worden sind = 2 ½ % weniger.

ein erheblich besseres Ergebnis als das

dessen einen ungewöhnlichen Wagenmang

beiden größten Reviere nachgewiesen Hbe,

dessen bin ich in der Lage, Zahlen vor Erachtens zweifelsohne dartun, daß

gewesene Verhältnisse handelt. Ich üurrde nur die Zahlen für ganz wenige Städte dieses Reviers verlesen. Sie begreifen das erste Halb⸗

Diese 13 % bedeuten sehr viel; der und versendet in einem halben Jahre hn Gütern 2 255 000 t. vergangenen Jahre waren es in der Dieser Anschluß liegt zwischen der R

in Stollberg um 12 %, in Eschweil

8EEE11“

setzung. Sie gibt die Möglich⸗

keit, den großen Körper der Staatseisenbahn, der in so und so viele Eisenbahndirektionsbezirke geteilt ist, immer als ein Ganzes anzusehen,

die wir jetzt im Westen durch⸗

machen, können wir wieder feststellen, daß die dortigen Eisenbahn⸗ als ob es dort nur einen einzigen

Die und der Wille wird sofort in

der Staatseisenbahnen nicht ist, ft zu bedauernden Vorkommnisse

eine Verzögerung in der Aus⸗ g

oder eine ungewöhnliche, nicht

vorauszusehende Verkehrssteigerung jein.

Meine Herren, damit Sie sich über diese Frage ein Urteil bilden daß ich Ihnen in großen Zahlen — ich will mich auf wenige Zahlen beschränken — die Entwicklung des Ver⸗ kehrs der preußischen Staatseisenbahnen kurz vor Augen führe.

Am durch die Steigerung 1912 haben sich die

twicklung 1908 bis

Betriebseinnahmen der preußischen Staatseisenbahnen in ständiger⸗

1910 Millionen auf 2452 Mil⸗ %. Die Einnahmen des Jahres se, vorsichtig festgestellt. Wenn

unser wirtschaftliches Leben auf der Höhe bleibt, auf der es sich heute

daß sie nicht unerheblich höher

Allein das Jahr 1911 hat eine Einnahmesteigerung

Die 542 Millionen Mark in

dem Zeitraum von 1908 bis 1912 entfallen zu 388 Millionen Mark

Dieser ungewöhnlichen Steigerung unserer Betriebseinnahmen unserer Verkehrsleistungen, die sich in Von 1909 gegen 1998 haben die

1910 gegen 1909 um Im Jahre 1911 haben die ch mehr zugenommen als die

Einnahmen, weil wir in diesem Jahre eine umfassende Maßnahme im Interesse des Landes durchführen mußten: die Einführung sehr stark ermäßigter Notstandstarife, die, wie neulcch bereits mitgeteilt worden, mit einem Einnahmeausfall von rund 32 Millionen Mork verbunden

en Reineinnahmeausfall anzu⸗ n Teil der Güter zu den Selbst⸗ fahten haben.

Diese ganz außerordentliche Verkehreentwicklung der letzten Jahre, meine Herren, die sich schon im Jahre 1911 kumulierte, hält nun in Sonst wäre es auch nicht zu erklären, daß wir für den Zeitraum vom 1. April bis einschleßlich 30. September, also in

Ichres, eine Mehreinnahme von

über 80 Millionen Mark erzielt hätten Es liegen mir, um die ge⸗ Verkehrssteigerungen der erstn Hälfte des Jahres beschänktem Umfange vor.

klar⸗ Aber rosen Kohlenbezirken liefert den

vollgültigen Beweis dafür, daß wir es mit einer Verkehrssteigerung zu tun haben, wie sie die preußischen Staatseisenbahnen überhaupt (Hört, hört! rechts.) In den ersten neun

beträgt die Mehrwagen⸗ 19,1 %.

in dem dem Monat der

Verkehrsstörungen vorhergehenden Monat — haben wir an der Ruhr

allen für Kohle gestellt; das obwohl im September

verschoben haben. In Jahres durch⸗

ährend im Jahre 1909 nur Und selbst ns ene schwere Verkehrsstörung der gestellten Wagen anbetrifft, orjahr. Wir haben in den % gehr gestellt, in den folgenden

Tagen noch mehr an Prozenten, auf die ich mich aber nicht berufen

es breits unter der eigenartigen stard, die dahin führte, daß wir tlänen beförderten und infolge⸗ aufzuweisen hatten.

Konsinktur, die ich eben für die finden Sie im ganzen

Nadbarstaaten. Aus dem Ruhr⸗

revier entwickelt sich nach dem Auslank, nach Belgien und Frank⸗

einhanz ungewöhnlicher Kohlen⸗ betöoffenen Revieren scheint sich zu sumulieren, und zum Beweise ugen zu führen, die meines sich hier um noch nicht da⸗

t din ersten Halbjahr 1911.

dort liegt der Anschluß von Krupp für

d- Verkehr um 13 % gestiegen. der Kruppsche Anschluß zieht Im leichen Zeitraum 1 995 000 t. brücke bei Duisburg und dem Neuß ist in demselben Zeit⸗ 9h%, von 755 000 auf 971 000 t, um 27 %, in Rote Erde um auf den Cölner und Deutzer i Cöln und in Deutz ist der Jülheim a. Rh. ist der Verkehr 5 000 t. hie einen gewaltigen Verkehr er⸗ iderlegt werden können: es sind hisse, um die es sich hier handelt. un bereits während des ganzen d der ersten Hälfte des Etat⸗

jahres angehalten hat, trifft nun zusammen mit dem stets stark steigenden Herbstverkehr. Der Herbstverkehr muß im Vergleich zu dem Verkehr der vorhergehenden Monate eine ungewöhnliche Steigerung aufweisen, weil alle Produktionszweige des Landes zur Verladung drängen. Da kommen selbstverständlich in erster Linie landwirtschaftliche Erzeugnisse in Frage, und unter diesen das große Massengut, die Rüben. Der Räbenverkehr stellt in kürzester Frist stark steigende Anforderungen. Während wir noch in den ersten Tagen des Oktober nur eine Anforderung von 6000 Wagen für Rüben

hatten, war sie bereits Mitte Oktober auf 20 000 Wagen in die Höhe

geschnellt — 20 000 Wagen bedeuten 15 % der täglichen Wagen⸗ gestellung. Die Rübenernte ist in diesem Jahre — wie mir die Herren bestätigen werden — eine sehr voluminöse, nimmt also die Staatseisenbahnen ganz besonders in Anspruch. Auch die Kartoffel⸗ ernte ist eine sehr gute, infolgedessen haben wir eine sehr lebhafte Gestellung von gedeckten Güterwagen für den Kartoffelverkehr. Ganz ungewöhnlich groß und die Stückgutbahnhöfe auf das äußerste belastend ist der Stückgutverkehr; infolgedessen haben wir auf allen unseren größeren Bahnhöfen eine gewaltige Anhäufung von Stück⸗ gütern für die Güterböden.

Meine Herren, was ist denn nun im Laufe der letzten Jahre zur Aufnahme dieses stark steigenden Verkehrs geschehen? Ich muß Sie daran erinnern: in dem Jahre, als ich Minister wurde, im Jahre 1906, ist meinerseits als unerläßlich gehalten worden, für die ganze Staatseisenbahn ein umfassendes Bauprogramm aufzustellen. Man muß sich unter einem solchen Bauprogramm nicht etwas Unabänderliches denken; es sollte durchaus nicht nach Schema „F.“ angewandt werden. Wir wußten vorher ganz genau, daß der Verkehr an den verschiedensten Stellen des preußischen Staatsbereiches dauernd an uns wechselnde

Probleme stellen würde, daß an eine schematische Durchführung nicht

zu denken war. Das Programm, das für einen Zeitraum von 10 Jahren

gedacht war, lief mit 3 Milliarden Mark aus. Es handelte sich nur um 8 Bauten, die zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Staatsbahnnetzes erforderlich werden. In dem Bauprogramm befanden sich nicht die Melio⸗

rationsbahnen und keine Anforderungen für Betriebsmittel, weder für Wagen noch für Lokomotiven. Selbstverständlich mußte eine gewisse Ordnung hineingebracht werden. Das Programm wurde gegliedert nach dringlichen Bauausführungen und weniger dringlichen. 1

Bercits im Jahre 1907 ist an die energische Durchführung des Baupregramms herangegangen. Ich habe schon in anderen Jahren Gelegenheit genommen, darauf hinzuweisen, mit welcher Energie es zur Ausführung gebracht ist. Ich führe wiederum die Zahlen aus den 8 Jahren 1905, 1907, 1909 und 1911 an, für 4 Jahre, und gebe die Summen bekannt aus Anleihen, Extraordinarium und dem so⸗ genannte kleinen Extraordinarium, das sich im Titel 8 Position 4 vorfindet; für Bauten zwischen 30 000 und 100 000 ℳ. Aus diesen Fonds wurden für Bauzwecke im Jahre 1905 185 Milltonen Mark ausgegeben G im Jahre 1907 315 Millionen Mark, im Jahre 1909 313 Millionen Mark und im Jahre 1911 311 Millionen Mark. In diesen Be⸗ trägen sind die Ausgaben für neue Bahnen enthalten. Ganz naturgemäß mußte der wessentlichste Teil dieser Bauaus⸗ gaben auf den Westen fallen. Seit dem Jahre 1907 sin für Bahnhofserweiterungen, zweite, dritte und vierte Gleise und neue Bahnen in den Bezirken Essen, Cöln, Elberfeld 354 Millionen ausgegeben worden. Im Bau befinden sich in eben diesen Bezirken Anlagen für 388 Millionen Mark und vor⸗ bereitet werden Bauten im Betrage von 228 Millionen Mark; zu sammen sind es 970 Millionen Mark, die seit dem Jahre 1907 für diese drei Bezirke aufgewendet worden sind, aufgewendet werden oder aufgewendet werden sollen. Fertiggestellt und im Bau sind Bauten im Betrage von 728 Millionen Mark. Der Bezirk Cöln, der durch die Verkehrssperre in erster Linie getroffen wurde, ist in hervor⸗ ragendstem Maße an diesen Summen beteiligt. Es sind im Cölner Bezirke im Jahre 1907 fertiggestellt Bauten im Kapitalwerte von 232 Millionen Mark; es sind im Bau im Cölner Bezirke Bauten im Kapitalwerte von 138 Millionen Mark. Es waren im Cölner Bezirke bereits vor dem Jahre 1907 im wesentlichen ausgeführt der umfassende Neu⸗ und Umbau des Bahnhofes Hohenbudberg, der jetzt vor der zweiten Erweiterung steht, der vollständige Neu⸗ und Umbau der Bahnhöfe Crefeld, M.⸗Gladbach, Rheydt und Aachen⸗West und ein vollständiger Neu⸗ und Umbau des Bahnhofes Neuß.

Die Entwicklung des Verkehrs der Stadt und des Hafens Neuß ist in der Tat rapide und ungewöhnlich. Als wir den Bahnhof vor 3, 4 Jahren dem Betrieb übergaben, waren wir der festen Ueber⸗ zeugung, daß wir damit ein großes, nützliches und dauerndes Werk geschaffen hätten, und heute sind wir genötigt, den großen Bahnhof Neuß, den wir für den Orts⸗ und Rangierverkehr gebaut hatten, ausschließlich dem Ortsverkehr zu überlassen und einen neuen großen Rangierhahnhof dort zu errichten. Wir hatten geglaubt, in Düren die umfassende und sehr kostspielige Bahnhofserweiterung hinter diese großen Bauten, deren ich Erwähnung getan habe, zurückstellen zu können; wir haben uns überzeugen müssen, daß der Bahnhofsbau in Düren alsbald in Angriff genommen werden muß. (Abg. Busch: Bravo, bravo! — Heiterkeit.)

Meine Herren, eine große Schwierigkeit aber liegt selbst bei dem besten Willen der Verwaltung vor. Ich hoffe ja, daß es uns gelingen wird, unsere Bautätigkeit noch weiter zu steigern, obwohl es sehr schwer sein wird. Ich bemerke, daß wir unser Baupersonal — das rein technische Baupersonal — in den letzten 5 Jahren von etwa 1500 Köpfen auf weit über 3000 Köpfe gebracht haben. Aber, die große Schwierigkeit liegt darin, daß jeder große Bau, namentlich Bahnhofs⸗ umbau, ein schwacher Punkt im Betriebe ist, — nicht ein gefährlicher Punkt, aber ein schwacher Punkt. Das erleben wir jetzt gerade bei den Störungen, von denen ich gesprochen habe. Schwache Punkte der Hamburger Route waren zweifellos Wanne und Osnabrück, die für diese Verkehrshochflut noch nicht hergerichtet waren; ein schwacher Punkt ist trotz der umfassenden Umbauten immer noch Cöln. Wir beseitigen auf beiden Rheinseiten die Gleiskreuzungen der Bahnlinien. Mit Rücksicht auf diese Bauausführungen waren wir beispielsweise jetzt während der Verkehrsstörungen nicht in der Lage, das dritte und vierte Gleis, das über die Hohenzollernbrücke führt, für die Leitung von Güterzügen in umfassendem Maße zu benutzen. Also in den Verhältnissen unseres eigenen Betriebes liegt eine große Schwierigkeit, den Bau noch stärker zu forcieren. Ich gebe aber zu, daß das kein Grund sein darf, um nicht den Versuch zu machen, eine stärkere Forcierung herbeizuführen.

Meine Herren, ich darf nun übergehen zu der Minderwagen⸗ gestellung, die ganz überwiegend im Ruhrrevier in die Erscheinung

Betriebsleiter

ünd, unser Zug⸗ und Lokomotivpersonal Willen und liefert den

1“ H8b“

eten ist, von der auch, da Teildeckungen haben verfügt werden

en, ein Teil des übrigen Staatseisenbahnbereichs erfaßt worden

ahrend das oberschlesische Revier im großen und ganzen sich über

Gagengestellung nicht beschweren kann. Wir sind der Auffassung⸗

ie Herren, daß die großen Fehlziffern, die die Wagengestellung im

ehr des Ruhrreviers nachweisi, nicht vollständig, aber

überwiegend zurückzuführen sind auf die Verkehrsstockungen

3 vorhin gekennzeichneten Gebieten. Es wird das

weiteres klar, wenn ich mitteile, daß in den beiden irken Cöln und Elberfeld sich täglich im Duschschnitt bis 90 000 Wagen aufhalten. Nehmen Sie an, daß diese ten nur 6 Stunden per Tag verzögert werden, dann muß das hematisch im Ruhrrevier einen Ausfall von etwa 6000 Wagen rsachen; so gewaltig sind die Einwirkungen, die Verkehrs⸗ ngen und Betriebsstörungen herbeiführen können. Ich spreche bestimmte Meinung aus, daß unser Wagenpark für einen Verkehr, er vorauszusehen war, vollkommen genügt hätte. Es ist für das

1 1912 geschätzt worden, daß der Verkehr im Ruhrrevier um

steigen würde, und zwar im Einvernehmen mit den Interessenten.

möchte da dem Herrn Abg. Freiherrn von Zedlitz erwidern, daß doch nicht so bureaukratisch sind, wie er voraussetzt. Alljährlich den in den verschiedenen Teilen der Monarchie mit den eressenten gemeinsame Feststellungen über den voraussichtlichen resbedarf des kommenden Jahres vorgenommen. Diese Verhand⸗ gen sind sehr eingehend; sie erfolgen ausschließlich, um uns darüber zu werden, in welchem Umfange wir Wagen beschaffen müssen. den letzten Jahren sind die Schätzungen der Interessenten ständig oschritten worden, insbesondere auch im Ruhrrevier. Ich bin lich nicht der Meinung, daß wir in der Lage gewesen wären, ohne gen einen Verkehr von dem Umfang zu bewältigen, wie er jetzt im Oktober gebracht worden ist. Der größte Teil der Fehl⸗ in fällt aber unzweifelhaft auf die Verkehrsschwierigkeiten, die ch die Leistungsunfähigkeit einiger Bahnhöfe entstanden sind. Meine Herren, ich möchte mich, gerade was die Frage Zulänglichkeit unseres Betriebsparks betrifft, nur kurz en. Ich erinnere daran, daß wir im Laufe der letzten zehn hre unseren Betriebspark um 55 % verstärkt haben: wir sind

291 000 auf 450 000 Güterwagen gekommen. Die Vermehrung

Betriebsparks ist in den letzten Jahren stärker gewesen als die eigerung der Einnahmen und des Verkehrs. Wir haben im urchschnitt der Jahre 1907 bis 1911, obwohl in dieser Zeit auch c die wirtschaftliche Depression liegt, unsern Wagenpark um 5 % teigert, das Ladegewicht um 6,3 %. Die Tonnenkilometer sind gegen nur um 5,7 % und die Einnahmen um 4,8 % gestiegen. Im gten Jahre sind wir rapide fortgeschritten. Am 1. Juli 1912 nden 33 836 Wagen im Deutschen Staatseisenbahnwagenverband bör zur Verfügung als an dem gleichen Tage des Vorjahres.

Meine Herren, eines darf bei den vorliegenden Schwierigkeiten Prnicht übersehen werden, daß sich zwei Hochkonjunkturen in ver⸗

smäßig kurzer Zeit gefolgt sind: die Hochkonjunktur der

hre 1905/06 lief im Jahre 1907 aus, das Jahr 1908 war ein hr schwerer Depressionen, die auch auf die Einnahmen der taatseisenbahnen ihre Rückwirkung ausübten. Das Jahr 1909 ir der Anfang des Aufstiegs, der aber, wie immer, für die ssenbahnen sich schon sehr kräftig geltend machte, und das ahr 1910/11 war für die Eisenbahnen eine Zeit glänzendster Ent⸗ sicklung.

Dann, meine Herren, eine zweite Erwägung. In den Zeiten der Hochkonjunktur verlängert auch das größte, das leistungsfähigste Unter⸗ ehmen seine Lieferfristen. Eisenbahnen, insbesondere die taatseisenbahnen, auf Grund des in ihren Händen ruhenden Mo⸗ ppols, auf Grund der ihnen obliegenden Betriebspflicht, sind völlig ßerstande, nach dieser Richtung den großen Unternehmungen zu lgen; sie müssen den Verkehr, der ihnen zuwächst, bewältigen. Ich eine, ebensowenig wie es berechtigt wäre, den großen, ja nseren größten, leistungsfähigsten industriellen Unternehmungen, ze in Zeiten der Hochkonjunktur die Lieferfristen verlängern, en Vorwurf der Unleistungsfähigkeit zu machen, ebenso⸗ enig scheint es mir berechtigt zu sein, der Staatseisenbahnverwaltung, e alle Aufträge übernehmen muß, aus solchen Vorkommnissen den Porwurf der Leistungsunfähigkeit zu machen.

Meine Herren, es kann gar kein Zweifel sein, daß die Staats⸗ senbahnverwaltung mit allen ihren Kräften und mit dem besten Willen, r sich sofort in die Tat umsetzen muß, bestrebt sein muß, solchen alamitäten vorzubeugen und sie schleunigst zu applanieren, sie setzt ich ihre besten Kräfte ein. Wer heute in den betroffenen Revieren it eigenen Augen feststellen kann, wie unser Personal tätig ist, wie sseine Pflicht tut, wird das nicht bestreiten wollen. (Abg. Macco: icher nicht!) Die Präsidenten, die Eisenbahndirektionen, ihre und alle, die mit dem Betrieb zu tun haben, e, die im Betrieb und auf den großen Rangierbahnhöfen tätig zeigt einen ausgezeichneten vollen Beweis dafür, daß in dem großen eere der Eisenbahner ein vortrefflicher Geist herrscht. (Sehr richtig! nd Bravo!) Es ist mir ein Bedürfnis, das hier auszusprechen. Erneuter Beifall.)

Auch noch einer weiteren Anerkennung möchte ich Ausdruck ver⸗ eihen. Meine Herren, es hat uns hier in der Zentralstelle, die wir liglich über die Verhältnisse des Betriebes informiert werden — eine Kommissare sind auch während der schwersten Zeit dort gewesen

gefreut, daß die von den Verkehrsstörungen Betroffenen, ins⸗ hesondere aber die großen wirtschaftlichen Körperschaften, die berufen ind, die Interessen der einzelnen großen Erwerbszweige zu vertreten, iese ganze Frage mit großer Ruhe und Sachlichkeitbehandelt haben. In der etzten Woche ist der Bezirkseisenbahnrat in Cöln zusammengetreten, das größte wirtschaftliche Gremium, das der Staatseisenbahnverwaltung zur Seite steht; ihm gehören über 90 Mitglieder an, darunter wohl die hervorragendsten Männer aller Erwerbsgruppen, die im Rheinland ind in dem größten Teil von Westfalen vertreten sind. Neben nderen wichtigen Fragen ist dort die Frage des Wagenmangels und der Betriebsstörungen eingehend verhandelt worden. Die Debatte ist ehr sachlich verlaufen. Selbstverständlich ist von denjenigen, die die Interessen der Industrie, des Handels, der Landwirtschaft zu ver⸗ reten haben, hervorgehoben worden, welche Schwierigkeiten aus den

törungen und aus den Maßnahmen der Verwaltung erwachsen ind; es ist aber auch anerkannt worden, daß die Verwaltung sich in einer ganz ungewöhnlichen Lage befunden hat. Ein Ver⸗ streter der Industrie hat ohne Widerspruch zu erfahren

Die

daß nach den ausführlichen Darlegungen,

erklärt,! die Zukunft gemildert und möglichst abgestellt werden können.

die die Präsidenten der beiden Bezirksdirektionen in Essen und Cöln dort gegeben haben, sicherlich das Vertrauen zur Staatseisenbahnverwaltung aufs neue ge⸗ festigt worden sei. Es seien ganz abnorme Verhältnisse gewesen, die die Stockung hervorgerufen hätten. Ich hoffe, daß das hohe Haus

sich dieser Auffassung anschließt und der Staatseisenbahnverwaltung das Vertrauen erhält, das sie ihr bisher immer entgegengebracht hat. (Bravo!)

Auf Antrag des Abg. Schmedding⸗ Münster (Zentr.) Besprechung

findet eine Interpellation

statt.

Abg. Graf von der Gröben (kons.): Es liegt ein schwerer Mißstand vor, und zwar in gleicher Weise für Industrie, Handel und Landwirtschaft. Er kann eine Schädigung unseres nationalen Ver⸗ mögens in großem Maße zur Folge haben. Er führt nicht nur eine Verteuerung einer großen Anzahl von Waren herbei, sondern hat auch insofern Schädigungen zur Folge, als viele Güter liegen bleiben, die dem Verderben ausgesetzt sind. Auch die Arbeiter werden durch diese Verkehrsstörungen und den Wagenmangel in erheblichem Maße ge⸗ schädigt. Wir haben im vergangenen Jahre in der Budgetkommission diese Frage recht oft behandelt und sind nicht immer zu einem posi⸗ tiven Ergebnis gekommen. Der Berichterstatter hat uns im vorigen Jahre eine ganz genaue Liste vorgelegt, wonach die Zahl der Güter⸗ Kilometer in großerem Maße gestiegen war, als die Zahl der einge stellten Waggons. er h it

der

Der Minister hat mit Recht hervorgehoben, daß der Wagenmangel sich nur auf bestimmte Monate beschränkt, und zwar auf solche, in denen, wie im vergangenen Jahre, ganz außerordentliche Verhältnisse in Betracht kommen. Eine große Anzahl von Erzeug⸗ nissen, die sonst nur den Lokalverkehr in Anspruch nehmen, kamen in den großen Verkehr und belasteten die Eisenbahn. Das trifft aber in diesem Jahre nicht zu. Und wir waren erstaunt, daß trotzdem in diesem Jahre solche Verkehrsstockungen eingetreten sind. Der Herr Minister hat auf die große Rübenernte in diesem Jahre hingewiesen, die mit Grund zu diesem Wagenmangel wäre. Das trifft jedoch nicht ganz zu. Die betreffenden Fabriken sind nur auf eine ganz bestimmte Menge der Fabrikation eingerichtet, und sie lassen deshalb nur so viel Rühben heranfahren, als sie verarbeiten können. Auf längere Zeit hin⸗ aus kann ja dadurch der Verkehr vielleicht vergrößert werden, aber ein größeres Quantum wird doch nicht beansprucht. Die Staatsbahn⸗ verwaltung hat aber die Pflicht, dafür zu sorgen, daß sie auch in schwierigen Zeiten dem Verkehr gewachsen sein muß. Verkehrs⸗ erschwerungen können ja einmal eintreten, das darf aber nicht zu einer chronischen Institution werden.

Abg. Schmedding⸗Münster (Zentr.): Nach allem, was wir gehört haben, besteht ein Wagenmangel, allerdings ist er im Osten nicht so groß wie im Westen. So sehen wir denn, daß schon im Westen die Interessenten sich zusammengetan haben, um sich lebhaft über die aus diesem Wagenmangel hervorgehenden Schädigungen zu beklagen. Solche Klagen sind ja gegenüber der Verwaltung der Eisen⸗ bahnen nichts Neues, und ganz besonders zu Zeiten, in denen der Verkehr besonders lebhaft war. Das war ganz besonders im Jahre 1905 der Fall, in dem eine ähnlich lautende Interpellation eingebracht wurde. Gleichzeitig mit der Wagennot ist aber in diesem Jahre eine Ver⸗ kehrsstockung eingetreten, was früher nicht der Fall zu sein pflegte. Ganz besonders wichtig erscheint mir aber der Umstand, daß schon vor 6 Monaten in diesem Hause darauf hingewiesen wurde, daß im Herbst dies eintreten werde. Man muß sich deshalb fragen, ob die Verwaltung demgegenüber im vollen Umfange ihre Pflicht getan hat. Ich kann dem Minister darin beistimmen, daß die Betriebsbeamten die weniaste Schuld tragen. Nun wird behauptet, es sei geradezu unmöglich, daß die Eisenbahnverwaltung für alle Fälle Vor⸗ kehrungen treffen kann. So ist auf den Wassermangel im vorigen Jahre hingewiesen worden, auf scharfen Frost usw. In den Jahren 1875, 1883 und 1900 gab man der Ueberschwemmung Schuld. Die Staatseisenbahnverwaltung hat aber nicht die Aufgabe, möglichst hohe Ueberschüsse zu erzielen, sondern diese ist die Erfüllung ihrer Betriebs⸗ pflicht. Wir müssen uns desbalb mit allen den Maßnahmen ein⸗ verstanden erklären, die der Minister für notwendig hält. Zuerst muß der Wagenpark verstärkt werden. So beruht die augenblickliche Kalamität auf dem linksrheinischen Ufer sicher darin, daß die nötige Wagenzahl nicht vorhanden ist. Am 6. April d. J. sagte der Minister, daß man für sehr starken Verkehr gerüstet sein müßte. Nun liegt aber ein sehr starker Verkehr gar nicht vor. Außerdem hat der Minister ja erwähnt, daß er mit einer jährlichen Durch⸗ schnittsziffer der Wagenvermehrung um 5 % rechne. Nun ist aber nach einer Mitteilung des Reichseisenbahnamts, die sich auf Daten von den Jahren 1896 bis 1910 stützt, nur eine Zunahme von 4,16 % nötig. Es müßte also der Wagen⸗ dark ein ganz erheblicher sein. Wir benötigen, wie die Dinge jetzt liegen, eine einmalige starke Vermehrung und eine ständige rechtzeitige Vermehrung von Jahr zu Jahr, und zwar gleichmäßig. Dadurch kommt die Industrie besser in die Lage, sich einrichten zu können. Ich benutze die jetzige Gelegenheit auch, um den Minister in letzter Stunde darauf aufmerksam zu machen, ob die Staats⸗ regierung im Hinblick auf den Verkehr der Zukunft es nicht für zweckmäßig hält, auf die Einführung des staatlichen Schlepp⸗ monopols zu verzichten. Was hilft es, wenn wir eine Menge neuer Bahnen und Bahnhöfe bauen und dadurch kein schneller Umlauf erzielt wird? Im letzten Jahre meinte der Minister, unser Haupteisenbahnnetz wäre ausgebaut. Die jetzigen Verkehrsstockungen beweisen aber doch das Gegenteil. Gerade um den Verkehr im Westen zu fördern, ist eine ganze Reihe neuer Bahnlinien nötig. Es sind dies die Linien: Dortmund—Schwerte— Siegen, Mittelrhein- Frankfurt, Bochum Lüdinghausen-— Münster, Hamm —Bünde —Hamburg. Der Wunsch nach diesen Bahnverbindungen ist ja schon von den betreffenden Interessentenkreisen seit Jahren geäußert worden. Es ist aber auch not⸗ wendig, daß die in Angriff genommenen Bahnbauten in einem be⸗ schleunigteren Tempo zur Ausführung kommen. Ich verkenne ja die Schwierigkeiten nicht, die sich dabei herausstellen können, aber ich kann der Staatsregierung den Vorwurf nicht ersvaren, daß nicht alles geschieht, was doch möglich ist. So ist auf der Strecke Münster — Emden das zweite Gleis noch nicht gebaut worden. Dieses wurde vor 5 Jahren gefordert. An anderen Stellen sind zwar schon die Schienen vorhanden, aber noch nicht die Anlagen, sodaß die Gefahr einer Verrostung der Schienen vorliegt. Die Eisenbahnverwaltung hat sich von der Einrichtung des Pendelverkehrs große Vorteile versprochen. Im Auftrage eines meiner Freunde kann ich mitteilen, daß das Siegerland nicht die Vorteile gehabt hat, die man aus diesem Verkehr zwischen ihm und dem Ruhrrevier erwartet hatte. Es wäre verfehlt, wenn man aus Anlaß dieser Verhältnisse über das gesamte Staatseisenbahnwesen den Stab bräche. Es sind damit doch große Fortschritte im Personen⸗ und Güterverkehr gemacht worden. Ich verweise ganz besonders auf die eingetretene Sicherheit und Be⸗ schleunigung, die bei einem Privatbetriebe nicht möglich gewesen wäre. Auch ist das soziale Moment nicht zu unterschätzen. Unsere Eisen⸗ bahnverwaltungen dienen geradezu als Musterbetriebe. Wenn es nun noch gelingt, auch dem Wagenmangel abzuhelfen, dann würde dieses Lob über den Staatshahnbetrieb nur noch zunehmen. Die heutige Verhandlung wird hoffentlich dazu beitragen, daß der Finanzminister sich zur Bereitstellung der nötigen Mittel bewegen läßt. Ein früherer Eisenbahnminister hat einmal gesagt, daß die staatlichen Eisenbahnen keine Finanzanstalten, sondern solche des Verkehrs sind und zur Förderung des allgemeinen Wohls dienen sollen.

Abg. Graf von Moltke (freikons.): Meine Freunde sind mit dieser Interpellation nicht von der Absicht ausgegangen, der Eisen⸗ bahnverwaltung Schwierigkeiten oder Vorwürfe zu machen, sondern wollen die ganze Frage zur Sprache bringen und alle die Faktoren, die für unser Verkehrswesen maßgebend sind, sowohl die Eisenbahn⸗ verwaltung wie alle Privatinteressenten und überhaupt alle anderen, die an der Gestaltung des Betriebes mitwirken, zu gemeinsamer Arbeit in der Richtung vereinigen, daß solche Schäden 3 für Aller⸗

sich diese Kalamität nur auf einen Teil des Generaldirektor des dahin ausgesprochen,

dings bezieht Staates. Einer der größten Sachkenner, der Oberschlesischen Vereins Hilger, hat sich

daß diese große Kalamitat lokaler Natur sei. Aber die Folge; erscheinungen dieser lokalen Kalamität erstrecken sich über das ganze Land und besonders über alle benachbarten Gegenden, und diese Reflerbewegungen sind durch die gesteigerte Nachfrage des Auslandes, Frankreichs und Belgiens, noch verstärkt worden. Für die Eisenbahn⸗

verwaltung gilt es aber, nicht nur in der Gegenwart abzuhelfen, sondern für die Zukunft die Betriebsverwaltung so zu machen, daß solche Kalamitäten sich nicht wiederholen. Allerdings haben die großen Betriebe diesmal im August, September und Oktober eine außer⸗ ordentlich hohe Zahl von Wagen angefordert. Der eigentliche Schaden besteht darin, daß diese großen Betriebe zeitweise zu einer erheblichen Einschränkung ihrer ganzen Tätigkeit gezwungen sind, daß sie zu Maßnahmen getrieben sind, die direkt produktionsschädlich sind, und daß durch diese Betriebsstörungen unsere Arbeiter⸗ verhältnisse eine überaus bedauerliche Einbuße erlitten haben. Das Letzte ist vielleicht das betrüblichste, denn bei den Arbeitern wird die Sache am meisten fühlbar, und auch die poli⸗ tischen Folgen liegen auf der Hand. Nun fragt sich allerdings, ob nicht die Klagen über den Wagenmangel übertrieben sind.

sind tatsächlich gewisse Uebertreibungen vorgekommen. Haben denn auch die großen Betriebe der Privatindustrie alles getan, um ihrer

seits Abhilfe zu schaffen, um für genügenden Anschluß und für genügende Vorrichtungen zum Sturz der Kohlen usw. zu sorgen Immerhin bleiben noch berechtigte Klagen übrig. Sind unsere Betriebsvorkehrungen derart, daß sie für gewöhnliche, normale Zeiten ausreichend sind, und ist auch für Extraaufgaben all das geschehen, was hätte geschehen müssen? Nach der Auffassung meiner Freunde wird in der ganzen Welt kein Betrieb mit solcher Pünkt⸗ lichkeit, mit solcher absoluten Sicherheit, mit solcher Voraussicht und

Gewissenhaftigkeit geleitet, wie der preußische Eisenbahnbetrieb. Aber

es fragt sich, ob auch für ganz besondere Verhältnisse die nötigen

Sicherheitskoeffizienten vorgesehen sind, und diese Frage kann man

nicht positiv besahen. Wenn man auch berücksichtigt, daß die Eisendahn⸗ verwaltung zugleich auch ein Finanzinstitut ist, daß sie allen Anforde⸗

rungen des Verkehrs genügen muß, daß sie auch wirtschaftlich betrieben

werden muß, und daß es sehr schwer ist, alle diese Forderungen

miteinander zu vereinigen, so muß doch verlangt werden, daß auch

für extraordinäre Fälle Sicherheitskoeffizienten vorbanden sind.

Nach den Verhandlungen der Budgetkommission im Frühjahr ist die

Verwaltung von einer anzunehmenden regelmäßigen Verkehrssteigerung

von 3 ½ % ausgegangen. Nun schen wir, daß 1909 diese Steigerung

gegen 1908 6 ½ %, 1910 gegen 1909 sogar über 10 % betrug, und

wir hören heute, daß der Minister für das laufende Jahr eine noch

weit darüber hinausgehende Steigerung besorgt. Da wird man doch

unwillkürlich fragen, ob der Kalkül, von 3 ½ % richtig ist. Wenn

der Fuhrpark in 10 Jahren um 55 % vermehrt wurde, so ist das

ja eine ganz enorme Leistung, aber sie verteilt sich eben auf zehn Jahre, und in diesem Zeitraum haben auch die ganzen Produktions⸗ ünd Konsumtionsverhältnisse sich ganz außerordentlich verändert, und es scheint doch, als ob diese Vermehrung nicht ganz im Verhältnis zu dem großen Verkehrsandrange steht. Und besonders angesichts der Gestaltung der Dinge in allerletzter Zeit wäre es der Verwaltung vielleicht doch ans Herz zu legen, ihren Kalkül nochmals zu revidieren. Ob man überall der Meinung ist, daß im Grunde ge⸗ nommen diese Verkehrsstockungen und störungen gewissermaßen nur lokalen Ursprunges sind, weiß ich nicht: jedenfalls haben auch die Vorredner diese Ansicht nur beschräntt gelten lassen. Auch wir glauben, daß, selbst wenn der Minister davon ausgehen will, uns das nicht von der Notwendigkeit entbindet, auch gewisse Mißstände zu beachten, die von solchen lokalen Verhältnissen ganz un⸗ abhängig sind, und deren Beseitigung Vorteile für die Gesamtheit hätte. Zwischen der Verwaltung und den Privatinteressenten fowohl in der Industrie wie in der Landwirtschaft besteht

nicht überall dieselbe innerliche Beziehung wie wir sie wünschen möchten und als notwendig ansehen müssen.

Die Aufforderung zur recht⸗ zeitigen Wagenanmeldung muß an alle Interessenten gleichmäßig ergehen, und es sollte hier kein Unterschied gemacht werden. Auch ließe sich von vornherein mit tarifarischen Maßnahmen der Schwere solcher Kalamitäten in etwas abhelfen. Jedenfalls wird gerade in der Einzelausgestaltung eine verstärkte Fühlungnahme zwischen der Eisenbahnverwaltung und den Privatindustrien von großem Nutzen sein. Wenn übrigens irgendwo und irgendwann sich berausgestellt hat, daß neben den Eisecnbahnen auch die Wasserstraßen ihre vollste Ausnützung und ihren möglichsten Ausbau zu erfahren haben, so jetzt und hier. Hätten wir heute schon den großen Kanal, so würden alle diese Kalamitäten außerordentlich abgeschwächt worden sein. Im vporigen Jahre wurde die gleiche Kalamitaͤt doppelt fühlbar wegen der Trockenheit der Wasserstraßen; dieser Uebelstand besteht jetzt nicht, und doch ist die Kalamität noch größer als damals. Ohne vollste Ausnutzung unserer Wasserstraßen, der natürlichen wie der künstlichen, wird die Bewältigung des immer mehr anschwellenden Verkehrs absolut unmöglich. Ich hoffe, daß dieser Gedanke auch bei der Erledigung des großen Werkes des Wassergesetzes im Auge be⸗

halten werden wird.

Abg. Hirs ch⸗Essen (nl.): Es ist erfreulich, daß alle Parteier ein besonderes Interesse an der Frage der Beseitigung dieser Kalami⸗ tät haben, um die es sich hier handelt, und wenn von den Einbringern der zweiten Interpellation eine besondere Behandlung dieser Inter⸗ pellation gewünscht wird, so dürfte man das in weiten erwerbstätigen Kreisen auch nicht für überflüssig halten. Es leidet nicht bloß ein einzelner Erwerbszweig, ein einzelner Landesteil unter dem Uebel⸗ stande, sondern dieser trifft fast alle Erwerbszweige, fast alle Landes⸗ teile. Es leidet nicht nur die Großindustrie, sondern auch die Land⸗ wirtschaft in erheblichem Maße, der Westen nicht nur, auch Mittel⸗ deutschland, der Osten erheblich unter dem Wagenmangel. Wenn es dafür noch eines Beweises bedürfte, wie sehr diese Angelegenheit die beteiligten Kreise im Lande bewegt, so könnte ich auf die zahl⸗ reichen Zuschriften hinweisen, die mir zugegangen sind, Zuschriften aus Frankfurt a. O., aus Halle usw. Es haben im Ruhrgebiet in den Monaten August bis Oktober über 200 000 Wagen gefehlt, im Monat Oktober allein rund 177 000. Es ist die Frage aufgeworfen worden, ob nicht hier und da Uebertreibungen untergelaufen seien, ob man nicht hier und da vielleicht die Forderungen zu⸗ weit gegriffen habe. Das mag zutreffen, aber die amtliche Ziffer von 200 000 drückt den Uebel⸗ stand noch längst nicht in dem ganzen Umfange aus, denn es kommt auch darauf an, ob die Wagen wieder beladen werden. In jenem Mangel an 200 000 Wagen drückt sich eine große Schädigung der Erwerbstätigkeit der Eisenbahn selbst und der Arbeiter aus. Wenn im Berabau rund 100 000 Wagen gefehlt haben, so kommen für 20 bis 25 Millionen Mark Kohlen in Frage, die weniger befördert wurden. Die Arbeiter werden durch eine derartige Kalamität besonders stark betroffen. Das ergibt sich aus einem Artikel des „Bergknappen“, der besonders die Einbuße an Löhnen infolge von Feierschichten her⸗ vorhebt und darauf hinweist, daß sich der Aerger hierüber in erregten Worten Luft machte. Dieser Punkt ist in der Tat nicht zu unter⸗ schätzen. Die Unruhe, die Erregung und Unzufriedenheit in den großen Arbeitermassen des Westens ist in der Tat eine sehr große. Es ist den Leuten nicht zu verdenken, wenn sie in Zeiten, in denen sie ver⸗ 1 dienen können, in denen die Teuerungsverhältnisse besonders drückend d darüber erregt sind, daß sie Feierschichten über sich ergehen lassen müssen, lediglich aus dem Grunde, weil der technische Appvarat der Eisenbahn nicht ausreicht, um alles zu bewältigen. Die Eisenbahn⸗ verwaltung selbst erleidet große Ausfälle, und was die Kohlenver⸗ braucher betrifft, so ist es ja klar, wie sehr sie zu leiden haben, wenn die Kohlen nicht rechtzeitig geliefert werden. Aehnliche Klagen über Wagenmangel haben wir ja seit vielen Jahren gehört. Bis vor kurzem nahmen wir an, daß die Schuld das Finanzministerium träfe, das die Forderungen des Eisenbahnministers nicht genügend herück⸗ sichtige. Wir sind nun eines besseren belehrt worden. Der Finanz⸗ minister hat im vorigen Jahre die Verantwortlichkeit entschieden von sich abgelehnt. Wir werden uns also in Zukunft an den Eisenbahn⸗ minister halten, seine Verwaltung verankwortlich machen unter der