1““ “ “ “X“ 8 Reichs⸗ und Staatsanzeiger Nr. 117 vom 21. Mai 1930. S.

berührt, die aber selbstverständlich vom RNeichsjustizministerium auch im Auge behalten werden wird. Wir können doch wohl ruhig aussprechen, daß der alte Gedanke der Einzelstaatsangehörig⸗ keit, wie er der Bismarckschen Gesetzgebung zugrunde gelegen hat, heute durch die neue Reichsverfassung vollkommen überholt ist, weil jeder Deutsche in jedem Bundesstaate, wo er wohnt, die⸗ selben Rechte hat wie die betreffenden Staatsangehörigen. Wenn heute ein Sachse nach Bayern verzieht, dann hat er in Bayern dieselben Rechte wie die Bayern selbst. (Zuruf: In Bayern ist es zweifelhaft!) — Doch, selbst in Bayern. Diese Frage wird auch auf die Dauer einer bestimmten Lösung zugeführt werden müssen.

11. nun die Frage der juristischen Ausbildung im Innern mehr angeht, so möchte ich da auch manchem zustimmen, was gesagt worden ist, aber auch manche Bedenken geltend machen. Bei der Ausbildung der Juristen kommt es heute im wesentlichen darauf an, daß wir nicht den Arbeitsstoff immer vermehren, daß bei der ganzen juristischen Ausbildung nicht so sehr auf die Quantität, sondern mehr auf die Qualität der Ausbildung Wert gelegt werden muß. Es wird heute von den Studenten in bezug auf einzelne Gesetzesbestimmungen so viel verlangt, daß dem normalen jungen Studenten sehr oft der Ueberblick über das Ganze verlorengeht. Wenn ich denke, was heute die jungen Studenten an Einzelheiten über Arbeitsrecht, über Steuerrecht, über Finanzrecht lernen sollen, so frage ich mich, woher sie über⸗ haupt noch die nötige Zeit finden sollen, um die wirklichen Grund⸗ lagen, wie sie etwa im römischen Recht gegeben sind, zu studieren. Die Frage der juristischen Ausbildung ist eine der allerwichtigsten, mit denen wir uns zu befassen haben, und wir hoffen, daß wir hier auf die Dauer auch zu einer Vekständigung mit den Ländern kommen werden.

8 1.“

167. Sitzung vom 19. Mai 1930. Nachtrag.

Die Rede des Reichsverkehrsministers von Guérard Wum Etat des Reichsverkehrsministeriums hat folgenden

ortlaut:

Meine verehrten Damen und Herren! Der Haushalt des Reichsverkehrsministeriums, der zur Zeit Ihrer Beschlußfassung unterliegt, schließt im ordentlichen und im außerordentlichen Haushalt mit einem Zuschuß von insgesamt 202 Millionen ab. Diese Summe ist gewiß beträchtlich. Sie bildet aber doch immer⸗ hin — das möchte ich betonen — nur einen ganz geringen Teil der Aufwendungen, den das gesamte deutsche Verkehrswesen er⸗ fordert. Denn die Ausgaben des größten Verkehrsunternehmens, der Deutschen Reichsbahn⸗Gesellschaft, sind zunächst nicht darin enthalten. Diese Ausgaben beziffern sich nach dem Etat von 1929 allein auf 5 ½ Millionen Reichsmark. Es sind auch nicht enthalten die Ausgaben der Privateisenbahnen und der Klein⸗ bahnen, der privatwirtschaftlich organisierten Verkehrsträger, insbesondere der See⸗ und Binnenschiffahrtsreedereien und der Kraftfahrunternehmen. Der Haushalt des Reichsverkehrs⸗ ministeriums bringt auch nicht die gesamten Ausgaben der Luft⸗ Hansa und nicht die Aufwendungen der Wegeunterhaltungen. Ich darf ferner darauf hinweisen, daß die Reichspost ihren eigenen Haushalt hat.

Wenn man alle diese anderen Verkehrsaufwendungen berück⸗ sichtigt, glaube ich sagen zu dürfen, daß die Ausgaben des Reichs⸗ verkehrsministeriums auf höchstens 2 vH der Gesamtauf⸗ wendungen des deutschen Verkehrswesens zu beziffern sind. Ich sage das, meine Damen und Herren, weil sich meines Erachtens hieraus ein bestimmter Schluß auf die Aufgaben des Reichsver⸗ kehrsministeriums ergibt. Es wird — und das ist auch bei den Beratungen meines Ministeriums im Haushaltsausschuß ge⸗ schehen — von dem Reichsverkehrsministerium in erster Linie verlangt, daß es eine großzügige Verkehrspolitik treiben soll. Meine Damen und Herren, dazu würden andere Mittel gehören. Ich darf aber auch bemerken, daß hier die verschiedene Zuständig⸗ keit eine gewisse Grenze gibt, die Zuständigkeit, die ja wieder durch das bisher ungelöste Problem Reich und Länder bedingt ist. Ich habe deshalb auch — ich darf das wohl sagen — keine Er⸗ läuterungen dazu gehört, worin denn diese großzügige Verkehrs⸗ politik bestehen soll. Aus den Ziffern, die ich Ihnen über Auf⸗ wendungen für Verkehrszwecke hier genannt habe, ergibt sich ohne weiteres, daß die Aufgaben des Reichsverkehrsministeriums innerhalb des gesamten Verkehrswesens nur verhältnismäßig enge sein können. Meines Erachtens ist es die erste Pflicht des Reichsverkehrsministeriums, alle Zweige des Verkehrs in ihrer Eigenart zu erkennen und innerhalb des gesamten Verkehrs⸗ wesens nach dieser ihrer Eigenart zu fördern. Es wird darauf ankommen, jeder Art des Verkehrs innerhalb des Volksganzen die Aufgaben zu belassen, für die sie am besten geeignet ist, um da⸗ durch volkswirtschaftlich schädliche Zersplitterungen des Verkehrs⸗ wesens zu vermeiden. Diese Forderung hat die gesamte Volks⸗ wirtschaft an das Reichsverkehrsministerium zu stellen, denn ihr, der Volkswirtschaft, zu dienen und damit dem Volke an sich, ist Aufgabe des Verkehrs. Der Verkehr selbst darf und kann nie⸗ mals Selbstzweck sein.

Es ist deshalb auch unmöglich, sich der natürlichen und wirt⸗ schaftlich vorteilhaften Entwicklung des Verkehrswesens in den Weg zu stellen. (Sehr richtig; im Zentrum.) Ich darf daran erinnern, daß man seinerzeit, als die Eisenbahn kam, auch ver⸗ sucht hat, an der Postkutsche festzuhalten; Vorkommnisse, die doch heute bei uns nur ein Lächeln hervorrufen können.

Das Reichsverkehrsministerium hat zweitens die Aufgabe, für die verschiedenen Arten des Verkehrs gleichmäßige Be⸗ dingungen zu schaffen, damit keine einzelne Art des Verkehrs vor der anderen durch gesetzliche oder durch Verwaltungsmaß⸗ nahmen bevorzugt wird. (Sehr gut! im Zentrum.) Auch da⸗ durch wird das von mir geforderte natürliche Ineinandergreifen der verschiedenen Verkehrsmittel gefördert werden. Wenn wir uns die verschiedenen Arten des Verkehrswesens ansehen, so erkennen wir zunächst, daß zwischen einzelnen Arten des Verkehrs Rivali⸗ täten nicht bestehen, sondern daß das von mir geforderte Inein⸗ andergreifen stattfindet. Ich darf hier an die Regelung des Verkehrs zwischen Eisenbahn und Schiffahrt einerseits und Luft⸗ fahrt andererseits erinnern. Aber auch das Gegenteil ist der Fall. Hier darf ich auf den schon von dem Herrn Vorredner an⸗

geführten Streit zwischen Eisenbahn und Lastkraftwagen kurz eingehen. Es ist nicht zweifelhaft, daß die Eisenbahn durch den auf ihr lastenden Beförderungs⸗ und Betriebszwang und die auf ihr ruhenden Lasten gegenüber den Kraftwagen benachteiligt ist. Hier muß ein gewisser Ausgleich geschaffen werden, ohne daß man sich der Entwicklung des Kraftfahrwesens hindernd in den Weg stellen kann. (Sehr gut! im Zentrum.) Das ist um so not⸗ wendiger, als die von der Reichsbahnverwaltung bisher geübte Bekämpfung des Lastkraftwagens durch die sogenannten K⸗Tarife, die Kraftwagentarife, nicht unbedenklich ist. (Sehr richtig! im Zentrum.) Dieser Ausgleich wird bei der Neuregelung der Kraft⸗ fahrzengstener gesucht werden müssen, für die ihnen kraft eines ihrer früheren Beschlüsse das Reichsfinanzministerium zum 1. Oktober eine Denkschrift vorlegen wird. Die Neuregelung der Kraftfahrzeugsteuer selbst wird Aufgabe des kommenden Winters sein, da das zeitige Kraftfahrzeugsteuergesetz am 31. März nächsten Jahres abläuft.

Eine weitere große Aufgabe des Reichsverkehrsministeriums sehe ich darin, die größtmögliche Sicherheit für die verschiedenen Arten des Verkehrs im Interesse des den Verkehr benutzenden Volkes zu schaffen. Das Reichsverkehrsministerium widmet dieser Frage auf allen Zweigen des Verkehrs dauernde Aufmerksam⸗ keit. Bei den Beratungen des Haushaltsausschusses ist — ich darf vielleicht sagen eigenartigerweise — nur die Frage der Sicherheit des Luftverkehrs erörtert worden. Ich kann nicht an⸗ erkennen, daß die Zahl der Unfälle im Luftverkehr eine relativ größere ist als bei den anderen Verkehrsmitteln. Insbesondere glaube ich, daß die Zahl der allerdings rapid wachsenden Unfälle im Kraftwagenverkehr relativ größer ist. Ich brauche hier nur auf die Statistiken dieser Unfälle hinzuweisen, die jeden Montag in allen deutschen Zeitungen erscheinen. (Sehr richtig! im Zentrum.) Die Unfälle im Luftverkehr — ich stimme darin dem Herrn Vorredner bei — sind tunlichst zu mindern, nicht zuletzt durch Bervollkommung des Materials, insbesondere des Motors. Von der Entwicklung des Motors hängt in der Tat auch die Ent⸗ wicklung der Sicherheit im Luftverkehr ab, und ich glaube, daß dadurch die Tätigkeit des Reichsverkehrsministeriums in dieser Richtung bedingt sein muß.

Der wirtschaftliche Niedergang, unter dem Deutschland und die ganze übrige Welt leidet, wirkt sich natürlich auch im Ver⸗ kehrswesen aus. Das ist selbstverständlich; denn da der Verkehr der Wirtschaft dient, ist er auch ein Gradmesser der Wirtschaft. Wir rechneten in der Vorkriegszeit mit einer jährlichen Verkehrs⸗ steigerung von etwa 6 vH. Nach dem Durchschnitt der letzten Jahre können wir nur mit einer Steigerung von 2 bis 3 vH rechnen. Gerade aber in den letzten Monaten macht sich ein weiterer Verkehrsrückgang bemerkbar, der noch weit unter dieser Zahl liegt. Hier wirkt selbstverständlich auch das Bestreben der Industrie erschwerend, Transportkosten durch Fusionen zu sparen, und auch das Bestreben des Handels, solche Ersparnisse durch Umstellung zu erreichen. 8

Am stärksten leidet unter dem Rückgang des Verkehrs die Deutsche Reichsbahn⸗Gesellschaft. Auf ihr liegen Ausgaben größten Ausmaßes, die Reparationslasten. Hinzu kommen die sogenannten politischen Lasten und die stets erneut behandelte Be⸗ förderungssteuer. Es ist natürlich, daß die Reichsbahn infolge⸗ dessen in finanzielle Bedrängnis gerät, wenn bei Rückgang des Verkehrs ihre Beförderungskapazität nicht genügend ausgenutzt wird. Die Ersparnisse, welche die Reichsbahn bei Rückgang des Verkehrs machen kann, sind nicht bedeutend gegenüber den nicht zu mindernden Generalunkosten. Die Lage der Reichsbahn gibt daher zur Zeit zu ernster Sorge Anlaß. Der nach den bis⸗ herigen Ergebnissen des Jahres 1930 zu erwartende Fehlbetrag übersteigt sehr erheblich schon den Fehlbetrag des Jahres 1929, und nach den bisherigen Ergebnissen des neuen Rechnungsjahres wird der Fehlbetrag des Jahres 1930 noch sehr erheblich über⸗ schritten werden. (Hört, hört!)

Im Hinblick auf diese Lage der Reichsbahn hat die Reichs⸗ regierung der Umformung der Stückguttarife, der Expreßgut⸗ und der Gepäcktarife zugestimmt. Diese Umformung ergibt für die hier in Frage kommenden einzelnen Sendungen nur geringe Be⸗ träge. Sie ist außerdem mit wesentlichen Verkehrsvereinfachungen verbunden. Gegen die Erhöhung dieser Tarife durch Um⸗ formung sind seitens der Wirtschaftskreise erhebliche Bedenken nicht geltend gemacht worden. Diese Umformung bringt der Reichsbahn eine Mehreinnahme von rund 53 Millionen Mark. Gewisse Härten, die mit dieser Umformung verbunden sind, werde ich mich bemühen, im Einvernehmen mit der Reichsbahn noch auszugleichen.

Auch das vorige Reichskabinett hat der Notlage der Reichs⸗ bahn bereits dadurch Rechnung getragen, daß es die Berliner Stadt⸗ und Vororttarife erhöht hat, denen jetzt auch die Ham⸗ burger Stadt⸗ und Vororttarife gefolgt sind. Diese Erhöhung war allerdings teilweise auch durch die erhebliche Erhöhung der Tarife der übrigen Berliner Verkehrsmittel bedingt.

Die von der Reichsbahn beantvagte allgemeine Erhöhung der Wagenladungstarife für Massengüter, insbesondere also für Kohle, Erz und Düngemittel, hat die Reichsregierung abgelehnt. Sie hält diese Erhöhung angesichts der augenblicklichen wirtschaft⸗ lichen Verhältnisse nicht für tragbar. Diese Erhöhung würde sich auch besonders ungünstig für den Osten auswirken, und sie würde weiter allgemein die Gefahr neuer Arbeiterentlassungen herauf⸗ beschwören. (Sehr richtig! im Zentrum.) Auch die einseitige Erhöhung der Zeitkarten, insbesondere der Arbeiterwochenkarten, hat die deutsche Reichsregierung aus sozialen Gründen ablehnen zu müssen geglaubt. Die Reichsbahn berät, wie Ihnen bekannt ist, auf Grund des bekannten Beschlusses des Reichseisenbahnrats zur Zeit die Frage einer organischen Erhöhung der Personentarife in mäßigen Grenzen. Hierüber hat sich die Reichsregierung ihre Stellungnahme ausdrücklich vorbehalten.

Die Reichsbahn ist an der sogenannten Mobilisierungsanleihe auf Grund des Young⸗Plans mit einem Betrage von 240 Mil⸗ lionen Reichsmark beteitilgt. Es ist dies der erste größere Kredit, den die Reichsbahn⸗Gesellschaft seit Jahren erhält. Um Anlage⸗ und Betriebsrechnung in richtiger Weise voneinander zu trennen, wird meines Erachtens die dauernde Wiederherstellung der Kredit⸗ fähigkeit der Reichsbahn ein Gegenstand ganz besonderer Auf⸗ merksamleit sein müssen. Ich bin der Auffassung, daß die von

mir angeregte Beschränkung der Beförderungssteuer

festen Satz ein kleiner Schritt auch in dieser Richtu Reichskabinett hat unter Zustimmung des Reichsfinan einen diesbezüglichen Beschluß gefaßt. 3

Eine weitere Reform der Beförderungssteuer kann blick auf die Reichsfinanzen im laufenden Etatsjahr lei in Frage kommen. Ich nehme aber keinen Anstand zu daß nach meiner Auffassung die dauernde Beibehaltung förderungsstener in dem bisherigen Umfange, wenn die bahn lebensfähig bleiben soll, kaum möglich sein wirh richtig! im Zentrum.) Ich darf Sie, meine Damen und daran erinnern, daß die Beförderungsstener im Kriege ei worden ist und ursprünglich nur für die Kriegszeit bestim um den Verkehr im militärischen Interesse zu drossel heute aus dem Personenverkehr, der einen Zuschuß ve 300 Millionen erfordert, 151,7 Millionen Beförderu das Keich abgeführt werden, ist meines Erachtens auf e wirtschaftlich nicht tragbar. (Sehr wahr! im Zentrum)

Daß die Reichsbahn mit Recht einen Teil ihrer 32 keiten auf den zunehmenden Wettbewerb des Kraftfahr zurückführt, habe ich bereits betont und den Weg des 8. in dieser Frage gewiesen. Ich möchte aber nach d führungen des Herrn Vorredners keinen Zweifel darübe daß ich zur Zeit die Ausgleichsabgabe in der in der Oeffer mehrfach erörterten Form ablehne, und daß ich die Lösun Frage nur im Zusammenhang mit der Reform der Kraftj steuer erblicken kann. (Sehr gut! im Zentrum.)

Meine Damen und Herren! Wenn ich einige Worte Etat der Reichswasserstraßenverwaltung sagen darf, so ich zunächst, daß hier im außerordentlichen Haushalt eim ae gabe von 69 Millionen vorgesehen ist; das sind 17 Milio⸗ mehr als im letzten Jahr. Dieser Mehrbetrag erklärt wesentlichen dadurch, daß die vom Reichstag für das letzte ga gestrichenen 14 Millionen Reichsmark für das Jahr 1930 pi. angefordert werden mußten. Für neue Wasserstraßenbanten! im Haushalt in der Hauͤptsache lediglich eine einzige Anfo enthalten, die Kosten für die Regulierung des Rheins Straßburg⸗Kehl und Istein. Diese Regulierung des Rhe ruht auf einem von Ihnen vor einiger Zeit angenommen der Schweiz abgeschlossenen Vertrag.

Ich muß dem Herrn Vorredner zustimmen, daß damit lich über eine Reihe von Kanalprojekten der Stab nicht gebuen ist. Die Frage des Dortmund⸗Ems⸗Kanals ist im Intenese n Erhaltung des Dortmunder Industriegebiets nach wien brennende, und ich darf auch bemerken, daß ich die i Baumöglichkeit des Aachen⸗Rhein⸗Kanals anerkenne, u auch über diesen Kanal heute noch nicht das endgültige gesprochen ist, um so weniger, wenn es nicht gelingt, der schaftlich und politisch schwer bedrängten Aachener Grenzgeütet anderer Weise Hilfe zu verschaffen. (Bravo! im Zentrm

Im übrigen sind Neubaupläne in dem Haushalt mi halten. Es handelt sich zur Zeit nur darum, die Fortsetz

seit Jahren im Gange befindlichen Bauarbeiten zu ermäglthe

und auch die Fortsetzung dieser Bauarbeiten ist so weit eig schränkt, als irgendeine Drosselung möglich erscheint. Beh Festsetzung von 18,5 Millionen Reichsmark für die Forffühn des Mittellandkanals ist an die unterste Grenze des wirtsschfth

Vertretbaren herangegangen. Diese genannte Summe wird ae

ausreichen, um die im Gang befindlichen Arbeiten entspretes den bestehenden Staatsverträgen und den abgeschlossenen Re verträgen planmäßig weiterzuführen und wenigstens die wurfsarbeiten für den Südflügel abzuschließen. Neue 2 können an dem Mittellandkanal zur Zeit nicht begonnen! Gegenüber den Anforderungen des dem Reichstag vor l.

Zeit vorgelegten elfjährigen Ausbauplanes werden für düs

Rechnungsjahr 15 Millionen Reichsmark weniger zur Verfihn

stehen, als damals vorgesehen war, ein Beweis, daß wir mst

unterste Grenze des Vertretbaren gegangen sind. Neuen vit schaftliche Untersuchungen und insbesondere die über Er große Verkehrsentwicklung auf dem Hildesheimer Zwe⸗ seit dessen Inbetriebnahme im Sommer 1928 und bede Auswirkungen des Kanalbaues auf die industrielle Entn⸗ Mitteldeutschlands durch Erschließung neuer Rohstoffvorle durch die Errichtung neuer, umfangreicher Industriec haben meines Erachtens die ungemeine volkswirtschaftliche de deutung des Mittellandkanals bestätigt, und sie bezeugen 0 Notwendigkeit seiner Vollendung. Meine Damen und Herren! Es ist von Regierungssett auch mein Herr Vorredner betont hat, wiederholt zugesagt veneg daß die im Gange befindlichen Arbeiten zur Regulierumg Oder unterhalb Breslaus so gefördert werden sollen, daß sen der Hauptsache vor Vollendung des Mittellandkanals beend Ich möchte ausdrücklich feststellen, daß auch ich, wie ich e früher getan habe, an dieser Zusage festhalte. Der Hau ansatz für das Staubecken Ottmachau, welches durch Abge Zuwasser an die Oder die größte Verbesserung der Oder soll, mußte dementsprechend gegen das Vorjahr auf 13 Mi Reichsmark erhöht werden, und der Ansatz für die Regu⸗ der Oder unterhalb Breslaus hat den sehr mäßigen Zuße drei Millionen Reichsmark erfahren. Ich darf aber bemerk die Besserung der Niedrigwasserführung der Oder im 6 durch das Staubecken Ottmachau allein noch nicht genüge reicht werden kann. Deshalb findet sich in dem Haush Betrag von 500 000 Reichsmark als erster Teilbetrag Schaffung eines technisch einfachen zweiten Staubeckens Sersno. Auch werden Vorarbeiten über die Baumöginh⸗ weiterer Staubeckenanlagen fortgeführt. Ich betrachte aug, Hinblick auf die Notlage des Ostens die Förderung dieser lichen Arbeiten im Odergebiet als eine vorzügliche Aufge Reichsregierung. „5 Was die süddeutschen Wasserstraßen angeht, so komm der Rhein⸗Main⸗Donau⸗Kanal und der Neckarkanal in 2 Sie werden im Zusammenhang mit Staustufen, wie Ihnen kannt, gebaut, und die Kraftwerke, die mit diesen Sta

verbunden sind, werden durch Anleihen auf dem offenen 89

markt finanziert. Ich darf dem Haushaltsausschuß 8 9 Ermöglichung, daß auf diesem Wege weitergegangen kann, meinen Dank sagen. n .“

vecynisch

RNeichs⸗ und Staatsanzeiger Nr. 117 vom 21. Mai

1“

„Seeschiffahrt wird, wie Sie, meine Damen und Herren, von Deutschland als dem einzigen schiffahrttreibenden dnde der Welt nicht durch Subventionen gefördert. Um so mehr 2 es aber meines Erachtens eine Pflicht des Reiches, die See⸗ 2 sstraßen und die damit zusammenhängenden Einrichtungen, wafse das Reich vorzuhalten hat, in einem leistungsfähigen, entlichen Zustand zu erhalten und diesen Zustand dauernd zu e In Ostpreußen, dem Land der Sorge, gilt unsere Lorgfalt hauptsächlich der weiteren Verbesserung des Königsberger Zanals, dessen Fertigstellung im Jahre 1930, also im laufenden . gahr, zu erwarten ist. Schon jetzt ist dieser Seekanal so bin pefördert, daß tiefergehende Schiffe wieder bis Königsberg ni zen können. In Verbindung hiermit steht auch die eserung des Fahrwassers bei Elbing, damit auch der Hafen übi ng von Seeschiffen wieder erreicht werden kann.

Der Herr Vorredner hat die Streichung eines Postens von 0000 Reichsmark bei der Seewarte für Aufarbeitung von Büüfftagebüchern zur Erörterung gestellt. Ich darf bemerken, über diese Frage noch weitere Erörterungen schweben, daß ie gesamte deutsche Schiffahrt nach dem ablehnenden Beschluß des Haushaltsausschusses mich gebeten hat, an dieses hohe Haus e Bitte zu richten, daß im Interesse namentlich der Sicherheit üres Verkehrs diese Aufarbeitung doch endlich erfolgen möge. gielleich wird es gelingen, zwischen zweiter und dritter Lesung in dieser Frage einen Weg zu finden, der auch diesem hohen Hause enkbar erscheint.

Was die Organisation der Wasserstraßenverwaltung angeht, eine Damen und Herren, so muß ich dazu einige wenige Be⸗ merkungen machen. Ich bin der Meinung, daß eine klare, ein⸗ che und sparsame Verwaltung der für die Reichswasserstraßen⸗ erwaltung ausgeworfenen erheblichen Mittel durch die augen⸗ glicliche mediate, durch die Länder geführte Verwaltung außer⸗ ekddentlich erschwert wird. Ich bin nach wie vor der Ueber⸗ eugung, daß ohne eine Verfügung über das Personal die Auf⸗ abe der Reichswasserstraßenverwaltung auf die Dauer nicht mit der nötigen Sparsamkeit zu lösen sein wird. Ich habe die Hoff⸗ ung, daß nach Fühlungnahme mit der preußischen Regierung die Bethandlungen mit den Ländern über eine abschließende Lösung diessss Problems doch einem gedeihlichen Ende zugeführt werden önnen.

Das Kraftfahrzeug und der Kraftfahrzeugverkehr haben sich, wie Sie wissen, in einer außerordentlich rapiden Weise auch bei uns in Deutschland entwickelt. Daraus resultiert, daß die An⸗ passung der bestehenden verkehrspelizeilichen Vorschriften an die neuere Verkehrsentwicklung, die durch diese Zunahme bedingt ist, ine Notwendigkeit ist. Ueber die beabsichtigte Aenderung der Vereifungs⸗, der Gewichts⸗, der Geschwindigkeits⸗, Beleuchtungs⸗ zund Prüfungsvorschriften ist dem Verkehrsausschuß bereits eine Mitteilung zugegangen. In verkehrspolitischer Beziehung muß meines Erachtens, um das Kraftfahrlinienwesen in gesunde Bahnen zu bekommen, ein stärkerer Einfluß des Reichs erreicht werden. (Sehr richtig! im Zentrum.) Allen Bestrebungen, die auf eine Verringerung oder Linderung der Unfälle im Straßen⸗ verkehr gerichtet sind, muß für das ganze Reich auch vom Reichs⸗ verkehrsministerium besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden.

Was die Frage des Landstraßenwesens angeht, die ja in un⸗ mittelbaormm Zusammenhang mit dieser Frage steht, so ist durch Vereinbarung mit den Landesregierungen die Aufstellung einer Reichskarte der Fernverkehrsstraßen und von Ausbaurichtlinien i die Wege geleitet worden.

Meine Damen und Herren! Schließlich noch ein paar Worte zu dem Luftfahretat. Ich darf hier vielleicht nur einige wenige Punkte erörtern, die in der Oeffentlichkeit ein besonderes Inter⸗ esse gefunden haben. Das vergangene Jahr hat auf allen Ge⸗ bieten der deutschen Luftfahrt unter der Einwirkung der Streichungen gestanden, welche von diesem hohen Hause bei dem letzen Etat vorgenommen werden mußten. Der Verkehr konnte war einigermaßen aufrecht erhalten werden. Dies ist aber nur miglich geworden durch die Zusicherung, daß in den nächsten drei ahren für den europäischen Verkehr mindestens je 16 Millionen zur Verfügung stehen würden. Durch diese Zusicherung hat sich die Aufnahme von Krediten ermöglicht. Ferner konnte durch vorläufige Einschränkung der Abschreibungen und durch tief⸗ greifende Rationalisierungsmaßnahmen bei der Deutschen Luft bansa ein gewisser Ausgleich erreicht werden. Es konnte aller⸗

Di wissen

lödings nicht verhindert werden, daß trotzdem die kilometrische Luft⸗

eistung, die im Jahre 1928 noch 9 600 000 Kilometer betrug, auf 8200 000 Kilometer zurückgegangen ist. Ich darf bemerken, daß böstverständlich auch der planmäßige Aufbau des Jahresflug⸗ glanes und die Frequenz des ganzen Luftverkehrs unter diesen Raßnahmen etwas gelitten hat. Ich darf aber feststellen — und ich glaube, daß Sie das anerkennen werden, meine Herren —, daß die Organisation des deutschen Luftverkehrs nicht geschwächt vorden ist, sondern daß sie sich in steigendem Maße als eine fest⸗ begründete und zweckmäßige Einrichtung bewährt hat, mittels deren Deutschland in der Lage ist, seinen Luftverkehr im Inter⸗

lese der Wirtschaft zur Geltung zu bringen.

Insbesondere hat im Haushaltsausschuß die Frage der Uneerstützung der Luftfahrtindustrie zur Erörterung gestanden. z diese angeht, so hat der Verlauf des letzten Jahres erwiesen, Zsie auf die Dauer im Wettbewerb mit der nichtdeutschen, nusländischen Konkurrenz nicht erfolgreich bestehen kann, wenn ir nicht in irgendeiner sich wirtschaftlich auswirkenden Form eͤje für die Staatsaufträge geboten wird, welche der Luft⸗ sehrtindustrie anderer Länder in außergewöhnlichem Maße zu⸗ e und sie tatsächlich in ständiger Entwicklung halten. Die dicsregierueng, und zwar die zeitige wie auch die vorige, in tich ja auch die Ehre hatte zu sein, konnte und wollte nicht — Verantwortung dafür übernehmen, daß die deutsche Luft⸗ rtindustrie, die durch ihre bisherigen Leistungen tatsächlich auf die Höhe gekommen ist, der Verkümmerung preis⸗ werde. Hierin wurde die Reichsregierung, wie ich zu üneer Befriedigung feststellen darf, auch durch die Presse aller hhtungen in weitestgehendem Maße unterstützt. Ich darf auch 8 inen Hilferuf hinweisen, den sämtliche technischen Hoch⸗ een Deutschlands in dieser Beziehung an den früheren Herrn zler gerichtet 1““ —

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auf e

1 Der Etat, der Ihnen vorliegt, sieht daher einen im Ver⸗ hältnis zu früheren Bewilligungen meines Erachtens bescheidenen Betrag von sieben Millionen zur Unterstützung der deutschen Luftfahrtindustrie vor. Ich hoffe, daß mit diesem Betrage der Zusammenbruch der noch bestehenden deutschen Luftfahrtunter⸗ nehmungen verhindert werden kann, wobei allerdings nach meiner Ansicht auf den Bau besonders kostspieliger Flugzeuge, wie wir sie unlängst hier gesehen haben, bei der Knappheit der Mittel vorläufig verzichtet werden muß. (Sehr richtig! im Zentrum.) Die Verwaltung dieser angeforderten Mittel soll nach Richtlinien erfolgen, die zwischen Verkehrsministerium, Reichsrat und einem Ausschuß des Reichstags, zu vereinbaren find. Ich werde die Richtlinien noch in dieser Woche dem Reichsrat und diesem hohen Hause zuleiten und hoffe, daß wir zu einer der deutschen Luftfahrtindustrie dienenden Verein⸗ fachung kommen.

Meine Herren! Noch einige Worte muß ich der Lufsschiffe fahrt widmen, die ja durch die Erfolge des Luftschiffs „Graf Zeppelin“ in den verflossenen Jahren, ich darf wohl sagen, in der ganzen Welt wieder besprochen worden ist. Hier werden wir durch Fortsetzung der in Angriff genommenen Hallenbauten in Friedrichshafen und durch Weiterunterstützung der Versuchs⸗ fahrten entsprechend der in diesem Haushalt enthaltenen Mittel weiterarbeiten. Besonders möchte ich aber betonen, daß die be⸗ ginnende Zusammenarbeit zwischen Luftschiff und Flugzeug, wie sie die neue, jetzt begonnene Fahrt des „Graf Zeppelin“ zeigt, weiterverfolgt werden muß und wird. (Bravol! im Zentrum.)

Meine Damen und Herren! Ich darf hierzu noch eines be⸗ merken. Die wissenschaftliche Förderung der Luftfahrt hat stark gelitten. Sie muß auch wieder mehr in den Vordergrund treten. Hier hoffe ich, daß, was in diesem Jahr noch nicht möglich ge⸗ wesen ist, doch im Jahre 1931 der Aufbau der Versuchsanstalt 82 eri gean die gerade für die wissenschaftliche Forschung und

iterförderung besondere Bedeutung hat, gelingen möge. (Bei⸗

8 168. Sitzung, den 20. Mai 1990. (Bericht d. Nachrichtenbüros d. Vereins deutscher Zeitungsverleger.)

B Löbe eröffnet die Sitzung um 3 Uhr. ie zweite Beratung des Haushalts des Reichs⸗ verkehrsministeriums wird fortgesetzt.

Albg. Geschke (Komm. erklärt, die Verkehrspolitik der Re⸗ habe nicht der Volkswirtschaft gedient, sondern nur den apitalistischen Konzernen und Trusts. Heute könne man nicht einmal von einer Wahrung der Rechte des Reichs gegenüber der Reichsbahn reden. Bei der Beratung über den oung⸗Plan habe man einen ne handen auf Kosten des Reichsbahnpersonals ge⸗ trieben. Man habe das Personal, das Volk und den Reichstag mit dem neuen Reichsbahngesetz irregeführt. Die Regierung Müller und der Reichstag hätten sich ihrer Rechte gegenüber der Reichsbahn selbst entäußert. Generaldirektor Dorpmüller könne im Abbau des Personals noch immer weiter fortfahren. Das be⸗ deute zugleich Gefährdung der Sicherheit. er Redner kritisiert weiter die — von Reparaturarbeiten der Reichsbahn an die Privatindustrie, wodurch Millionenschäden eingetreten — Wenn alles bei der Reichsbahn zurückgehe, so blühe eins: orruption und Schieberei. Da bleibe dann nichts anderes als Tariferhöhung. Weiter blühten ” der Bahnschutz und die Teno, die Millionen überwiesen bekämen. Es handle sich hier um militärische Organisationen zum Kampf gegen das Bahn⸗ 5 die zugleich zur Korrumpierung des vFve dienten. ie Etatsposition des Reichswasserschutzes, ebenfalls einer mili⸗ tärischen Formation, müsse gestrichfn werden. Die blanken Teile an Aexten usw. müßten mit Schmirgelleinewand geputzt und der Schaft mit Schaftöl blank gewienert werden. auch auf der Regierungsbank.) beiter bemängelt der Redner die Subventionen an die Industrie. Die für die V rt ein⸗ heseßten Mittel könne man durchaus nicht als „bescheiden“ ezeichnen. Diesem Etat, so ruft der Redner zum Schluß, dem Etat der Young⸗Gesetze, der Ausplünderung des Volkes, der Verbrechen am deutschen Volke sei, nicht einen Pfennig! Hinweg mit diesem System, mit dieser Regierung! Agg. 5 ntzmann (D. Vp.): Bei der Finanzlage hat es eigentlich keinen Zweck, ein Programm 838 lange Sicht für neue Verkehrsanlagen aufzustellen, denn nur das unbedingt Not⸗ wendige kann jetzt im Rahmen der Mittel ausgeführt werden. Das Parlament sollte deshalb darauf verzichten, immer wieder neue Aufgaben anzuregen. Neue Projekte müssen auch daraufhin hebrüft werden, ob sie nicht auf anderem Wege, als zunächst vorgesehen ist billiger ausgeführt werden können. An der Reichsbahn kann das Parlament Kritik üben, hat aber sonst keinen Einfluß auf die Eine Aenderung dürfte aber bedenklich sein, denn es ist besser, daß die Reichsbahn⸗ verwaltung nicht von den Parlamentsparteien beeinflußt wird. Das Parlament kann auch nicht über die Frage der Schließung von Eisenbahnwerkstätten beschließen; die Entschließung gegen eine solche 88 verhindert ja geradezu die sparsame und rationelle Wirtschaft. Wir lehnen daher diese vhnschtießun ab und wünschen, daß die Kelöstände kkeit der Eisenbahnverwaltung in der Betriebs⸗ und Wirtscha tsführung und in der Personal⸗ olitik auch in der Zukunft erhalten bleibt. Wir begrüßen es, daß der Minister die Frage einer Aufhebung der Beförderungs⸗ teuer in Eiügung geßo sen hat. Wir werden dabei die Kon⸗ urrenz S isen 8* und Kraftwagenverkehr und die Grenze, bis zu welcher der Kraftwagenverkehr belastet werden darf, eingehend prüfen müsgen. Der Luftverkehr bedarf der Unterstützung durch das Reich. Der Wirrwarr auf dem Gebiete der Verkehrsverwaltung mußt besgitigt werden. Leider 5 die Regierung eine Entschlutunfc igkeit in der Frage der Reichsreform. Alle Regierungen seit zehn Jahren haben davon viel geredet, aber keine hat darin praktische Vorschläge gemacht. Auch der Verkehrsminister kann nicht recht eine Reform auf seinem Gebiete geeee weil immer die Reichsreform droht, die wieder Aenderungen notwendig machen kann. Das Verkehrswesen kann insgesamt einheitlich nur geführt werden, wenn der Minister von anderen Hoheitsverwaltungen unabhängig ist.

Reichsverkehrsminister von Guérard nimmt zu einer 8, das Wort die nach Eingang des Stenogramms veröffentlicht werden wird. L“

Abg. Dauer (Bayr. Vp.) bedauert die Einschränkungen, die im Haushalt des Verkehrsministeriums vorgenommen werden mußten, vornehmlich auf dem Gebiete der Luftfahrt. Darunter

at besonders auch die Luftfahrzeugindurstrie zu leiden, wo die 8 ahr einer Entlassung der geschulten Arbeitskräfte besteht. Der Redner tritt für die Errichtung des längst geplanten Nürnberger Flughafens ein. Wir werden für den deutschnationalen Antrag auf Wiederherstellung des Postens von 300 000 RM für den Aus⸗ bau der Flughäfen stimmen unter der Voraussetzung, daß von diesem Bekrage auch für Nürnberg ein Teil entfällt. Bedauerlich ist es, daß den Waldbesitzern im bayerischen lde erst so sat Ausnahmetarife zugebilligt wurden. Das Sparprogramm der

int uns mit Rücksicht auf die Betriebssicherheit Resche ege dgtgung von Arbeitern nicht ganz bedenkenfrei.

sonders in Bayern ist über schlechte Zugerverbindungen zu klagen. Die en bei der Reichsbahn sind besonders Leehalt

so unpopulär, weil das ganze so unkontrollierbar ist. Wir

begrüßen es, daß die Reichsbahn veranlaßt werden soll, Nach⸗

weise darüber beizubringen, wer diese Sulaßen bekommt und

welche Höhe sie im einzelnen erreichen. r Redner schließt mit

der Bitte, die hinsichtlich des 2⸗17— von den Parteien

vorgebrachten Wünsche zum Wohle des Volksganzen soweit wie möglich zu erfüllen.

PS Alpers (Dt.⸗Hann.) wünscht zur Erneuerung der —21] nterspülung gefährdeten Ufer der schiffbaren Nebenflüsse der Unterelbe und besonders auch der anstoßenden, dicht besiedelte Gebiete schützenden iche die Bildung rechtsfähiger Genossen⸗ schaften der unterhaltungsbeteiligten Anlieger 2 beschleunigen und für die dringende Ausführung der Arbeiten Mittel schon jetzt bereitzustellen. Die Bildung dieser Genossenschaften beschäftigt die preußischen Staatsbehörden schon seit geraumer Zeit, aber zum Abschluß gebracht ist diese Frag⸗ immer noch nicht. Wir wünschen deshalb eine stärkere Einwirkung des Reichsverkehrs⸗ — damit die Verhandlungen beschlennigt durchgeführt werden.

Abg. Hünlich (Soz.) +₰2 — die Zersplitterung im Ver⸗ kehrswesen. Wir stimmen dem Minister in seinen Anschauungen über die Sicherheit im Luftverkehr zu, bitten ihn aber, den Klagen über die Luft⸗Hansa nachzugehen, die an die Piloten ver⸗ schiedentlich Anforderungen stellen soll, die die Sicherheit des Ver⸗ kehrs in Frage stellen. Die Kanalbauvorhaben leiden sehr unter der so großen zeitlichen Auseinanderziehung im Bau; sie werden dadurch unwirtschaftlich. Wir bitten das Ministerium, nament⸗ lich beim Mittellandkanal auf schnellste Durchführung zu dringen. Auch die Fertigstellung des Küstenkanals wird über Gebühr hinausgezögert; dieser Kanal ist schon seit 10 Jahren im Bau, und seine Beendigung noch nicht abzusehen. Wir sind der Ansicht, daß neue Bauvorhaben nicht in Angriff genommen werden sollten, solange die im Bau befindlichen Arbeiten nicht dem Ende entgegengeführt sind. Der Redner richtet an das Ministerium die Bitte, endlich auch die Fragen der Vertiefung der Unterweserschiffahrtsrinne und die mit den Begradigungen verknüpfte Abfindung der 2 einer Lösung entgegenzuführen.

Abg. von Troilo (D. Nat.) rechnet zu den wichtigsten Verkehrsfragen das Projekt einer Eisenbahn von Guben nach Kreuz. Es ist das zweifellos die wichtigste Aufgabe der Verkehrs⸗ wirtschaft in der Ostpolstit. Die Ueberweisung in den Bereich des Ostprogramms erscheint durchaus nicht ausreichend für dieses so überaus wichtige und notwendige Projekt. Der auf den Teil der Ostmarken entfallende Anteil an dem Ostprogramm würde ja dadurch allein in Anbetracht der ohnehin unzulänglichen Mittel zur Durchführung dieses Programms wohl schon ganz auf. gebraucht werden, und es stände für die anderen dringenden Auf⸗ gaben nichts mehr zur Verfügung. Ich richte an den Verkehrs⸗ minister die dringende Bitte, sich nicht auf das Ostprogramm zu sondern selbst dieses Projekt in die Hand zu nehmen. Der Redner empfiehlt dann den Antrag, den bedürftigen nächsten Verwandten von im Kriege Gefallenen die Reise zu deren Grab⸗ stätten zu erleichtern. 8 B

Abg. Gandorfer (Bayer. Bauernbd.) befürwortet Hilfe 85 die Bewohner des Bayerischen Waldes durch Ausbau der

erkehrswege. Ein ’ des Verkehrs auf der Bahn sei angesichts der fortwährenden Tariferhöhungen kein Wunder. Die Bauern seien gezwungen, wieder auf den Fuhrwerksverkehr zurück⸗ ;. oder ihre Waren mittels Autos zum Markt zu bringen.

nverständlich sei es, wenn Gerichte sich zur Bestrafung von Auto⸗ haltern hergeben, die einen fahrplanmäßigen Süenh“ ein⸗ richten. Unterbände man diesen Verkehr, so würden die Boden⸗ er eige. häufig dem Verderben ausgesetzt. Der Redner fordert, doß die Staßen in brauchbarem Zustand gehalten würden. Heute seien die Staatsstraßen für Autos vielfach unbefahrbar, so daß die Orts⸗ und Gemeindestraßen benutzt würden. Er beantrage daher die Gewährung von Zuschüssen an die Gemeinden 8 Instandsetzung der so zusammengefahrenen Straßen. Durch Er⸗ höhung der Kraftwagensteuer könnten die Straßen wieder instand Hesetzt und auch die Unfälle verringert werden. Ferner fordere der Bayerische Bauernbund unbedingt, daß bei Erteilung eines Führerscheins eine Schadensersatzversicherung zur Bedingung ge⸗ macht werde. Der Redner fordert weiter Sicherung der bayerischen die Donau sowie (Reichsverkehrsminister ayerischen Staates.) Das ist,

durch Einrichtung von Stauwehren. von Guérard: Das ist Sache des 8 betont der Redner, nach Uebernahme der Wasserstraßen Sache

Bauern gegen 8-gec, Slaunche dur

es 5* geworden. Ich möchte keinem bayerischen Bauern raten, sich mit dem Reichsverkehrsminister in einen Prozeß ein zulassen. Da würde der Teufel bei seiner 8 verklagt. (Heiterkeit.) Die hohen Unterstützungen der Luftfahrt erscheinen unverständlich. Die werkehrssicherheit der Eisenbahn läßt viel u wünschen übrig. Unglücksfälle sind vielfach b. etreffenden Beamten, sondern werden durch mange und Verkehrseinrichtungen hervorgerufen. Von kurbelung der Wirtschaft haben wir bisher nichts Sie ankurbeln wollen, Herr Minister, dann kurbeln Sie auch in Bayern etwas an. Dort liegen sönte viele Fabriken still. Nehmen Sie sich 8 auch der bayerischen Industrie etwas an. Die Lebensmittel auf den Bahnhofswirtschaften dürfen nicht durch die von der Reichsbahn verlangte zehnprozentige Abgabe, die geradezu g darstellt, verteuert werden.

bg. Schuldt⸗Steglitz (Dem.) erklärt, der Fundus der deutschen Reichsbahn sei so gut, daß man die Reichsbahn als das bestfundierte ee. in Deutschland bezeichnen müsse. Sie müsse dabei aber auch auf die Interessen der Allgemeinheit die nötige Rücksicht nehmen. Die Abschreibungen in den letzten Jahren seien zu hoch, es darin eine zu hohe Selbstfinan⸗ üerung von Neuanlagen. Eine Amortisation in zwanzig Jahren sei im Vergleich zu anderen Ländern viel zu schnell. Es müsse eine objektive Fastans zur Prüfung der gesamten Finanzlage der Reichsbahn eingesetzt werden. Die Leistungszulagen würden von dem “ ersonal als völlig aftlich bezeichnet. Alle batbe ichen Ausgaben, wie für den Bahnschutz, sr Panzer⸗ züge usw., sollten vermieden werden. Das Reich dürfe der Reichs⸗ bahn keine neue Konkurrenz durch den Bau weiterer Wasser⸗ straßen schaffen. Der Redner “ dann einige Aeußerungen es Genevraldirektors Dorpmüller, die den Eindruck machten, als solle die Reichsbahn noch mehr außerhalb der Reichspolitik gestelhs werden und ihr noch mehr der Charakter eines Privatunternehmens gegeben werden. m Reiche müsse größerer Einfluß auf die

eichsbahn verschafft werden. Die Anschauung, als stände die

deutsche Reichsbahn Sere; von der Politik, müsse bekämpft werden. Die nationalistische Propaganda 72 lich in bedauer⸗ licher Weise auch in verstärktem Maße der Reichsbahn zugewandt. Die Teilnahme an nationalsozialistischen und anderen republik⸗ feindlichen Demonstrationen müsse den Reichsbahnbeamten ver⸗ boten werden. Die Entwicklung der Reichsbahn 8 eine die Allgemeinheit angehende Angelegenheit. Sie sei ein Exponent der deutschen Reichspolitik und nicht umgekehrt. 2

Abg. Neddenriep Cchristlichnat. Bauernp.): Der Etat des Reichsverkehrsministeriums hat auch großes Interesse in der Landwirtschaft, einmal, weil die Tari sat im Verkehrswesen in der 1.“ für landwirtschaftli e Produkte und Betriebs⸗ mittel sich auswirken. Andererseits hat aber der Landwirt als Anlieger der w,ev- B er fn Wasser und zu Lande ein be⸗ sonderes Interesse daran, daß seine Rechte gewahrt bleiben. Ich bedaure, daß zur Beseitigung der ervrn an der Unterelbe und derjenigen Nachteile für Landwirte an der Weser, Aller und des Wasserstandes eine große Er⸗

Leine, welche durch Senkung es keine Mittel angesetzt

tragsverminderung zu verzeichnen sints Die Tariferhöhungen der Reichseisenbahn finden im Land⸗

volke keinen guten Widerhall. Die Verbindungen der Personen⸗ züge haben a manchen ven., nicht genügend Rücksicht auf die