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trage zwiſchen Berlin und der Großen Berliner

Straßenbahn nicht hergeleitet werden kann.

Ich glaube, daß dieſe wenigen Erklärungen den
Herren vorläufig genügen werden.

(Die Beratung wird geſchloſſen. Die Verſamm⸗
lung beſchließt mit großer Mehrheit die Einſetzung
eines Ausſchuſſes von 15 Mitgliedern und wählt zu
Ausſchußmitgliedern die Stadtv. Becker, Frantz,
Dr. Frentzel, Heiſe, Hirſch, Kaufmann, Leben, Liebe,
Marcus, Platz, Protze, Rackwitz, Ir. Riel, Roſenberg
und Sachs.)

Vorſte her Roſenberg: Punkt 3 der Tagesordnung:

Bericht des Ausſchuſſes über die Vorlage
betr. den Nenban der Charlottenburger Brücke.
— Druckſachen 347, 384.

Berichterſtatter Stadtv. Heim: Meine Herren, ich
habe die Aufgabe, Ihnen über die Arbeiten des Aus⸗
ſchuſſes zu berichten, welchen Sie in der vorletzten
Sitzung gewählt haben für den Bau der Charlotten⸗
burger Brücke. Die Aufgabe iſt für mich in vor⸗
liegendem Falle ſehr angenehm, weil ich glaube, daß
das Projekt endlich in den Hafen der Ausführung
laufen kann, und die langwierigen Vorarbeiten, welche
ſich jahrelang hingezogen haben, mit den heutigen
Verhandlungen einen gewiſſen Abſchluß erreichen
werden. Ich glaube, zu dieſer Außerung berechtigt
zu ſein, da die Anforderungen, welche an das Projekt
von verſchiedenen Seiten geſtellt worden find, nach
Meinung des Ausſchuſſes voll erfüllt worden ſind:
die Anforderungen erſtens, welche die Staatsregierung
geſtellt hat, die Anforderungen, welche die Kommune
geſtellt hat, die Anforderungen, welche der Verkehr
erfordert, und last not least die Anforderungen, die
die Aſthetik bedingt.

Was die Anforderungen der Kommune anlangt,
ſo haben die Beſchlüſſe des Ausſchuſſes bereits eine
weitere Bearbeitung ſeitens des Magiſtrats erfahren.
Derſelbe hat die Beſchlüſſe des Ausſchuſſes zu ſeinen
eigenen Beſchlüſſen gemacht und legt uns heute ein
Projekt vor, welches den Wünſchen des Ausſchuſſes
in jeder Beziehung Rechnung trägt.

Ich muß noch einmal auf den letzten Teil der
Geſchichte des Projektes zurückkommen, bemerkend,
daß ſeitens dieſer Verſammlung ein Projekt genehmigt
worden war, welches die Zuſtimmung der Regierung
nicht gefunden hat. Dieſes Projekt ſtellte eine Be⸗
tonung der Brücke an den vier Ecken durch große
Pylonen dar. Es iſt vielmehr von Allerhöchſter Stelle
gewünſcht worden, daß die Pylonen mehr an die Mitte
der Brücke verlegt würden, um weithin ſichtbar zu
ſein, und daß ſie eine gewiſſe Flankierung erhalten
ſollen. Dieſe Flankierung kann, architektoniſch be⸗
trachtet, nur dreiteilig ſein; zweiteilig würde ſie
äſthetiſch unmöglich ſein. Es muß ſoviel Körper
geſchaffen werden. daß eine dreiteilige Flankierung
in Erſcheinung tritt. Nun iſt ein Entwurf III vor⸗
gelegt worden, hat auch die Genehmigung Seiner
Majeſtät gefunden, hat aber in der weiteren Be⸗
arbeitung in Magiſtratskreiſen ſich nicht als durch⸗
führbar erwieſen, indem die Architektur nicht ver⸗
einbar war mit den Verkehrsintereſſen bezw. mit
der Teilung, welche die einzelnen über die Brücke
führenden Wege bedingen. Es iſt darauf ein Ent⸗
wurf IV bearbeitet worden, welcher in der vorletzten
Sitzung dieſer Verſammlung vorgelegen und hier
ſcharfe Angriffe auch von meiner Seite erfahren hat,

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und welcher die Veranlaſſung geweſen iſt, daß von
neuem ein Ausſchuß zuſammentrat, um zu beraten,
was zu geſchehen habe. Dieſer Entwurf IV iſt nun
im weſentlichen dahin abgeändert worden, daß ſeitens
des Ausſchuſſes auf den Entwurf 1II zurückgegriffen
iſt, weil dieſer äſthetiſch vollkommener erſchien, wenn
er auch ſeine Mängel hat. Ich möchte kurz ſkizzieren,
welche Mängel den Projekten 1II1 und IV anhaften.

Projekt III wie Projekt IV haben den Mangel,
daß neben den Achſen, welche dem eigentlichen Verkehr
dienen, eine Luftachſe vorhanden iſt, eine Schein⸗
achſe, die keinem über die Brücke führenden Ver⸗
kehrsweg dient, die alſo praktiſch überflüſſig und
äſthetiſch nicht motiviert iſt. Sie iſt angebaut. Der
zweite Mangel bei Entwurf IV iſt, daß die Teilung
der Flankierung ungleichmäßig iſt, und zwar iſt für
den Laſtwagenverkehr eine Offnung von 6 m, für
den Fußgängerverkehr ein Offnung von etwa 3 m an⸗
genommen. Die 3. Scheinachſe hat noch andere Ab⸗
meſſungen. Dieſe Einteilung iſt praktiſch undurch⸗
führbar; denn eine Breite von nur 6 m für den
Laſtwagenverkehr in beiden Richtungen erſchien zu
gering, auch die Offnung für die Fußgänger zu
gering, abgeſehen von deren unſchöner Ausbildung.

Es hat ſich nun eine Löſung dahin gefunden,
daß der Ausſchuß für den Laſtwagenverkehr zwei
Offnungen beſtimmt hat, für jede Richtung eine, die
3. Offnung für die Fußgänger, — ſo daß wir keine
Scheinarchitektur mehr haben, ſondern jeder Teil der
Architektur der Brücke einem beſonderen Teil des
Verkehrs dient. Was die Breite der Offnung an⸗
langt, ſo haben wir es für zweckmäßig gehalten,
mindeſtens die Maße einzuhalten, die am Branden⸗
burger Tor dem Laſtwagenverkehr dienen. Dieſe
Abmeſſung entſpricht auch ungefähr der Trot⸗
toirbreite der Fußgänger. Entſprechend dem Laſt⸗
wagenverkehr bleiben auf der Südſeite 2 Off⸗
nungen für den Reitweg; es kann vielleicht ein
Fahrradweg abgetrennt werden, oder die eine der
beiden Offnungen noch dem Laſtwagenverkehr über⸗
wieſen werden. Bedenken wegen der Bewältigung
des Laſtwagenverkehrs ſollte man in dieſem Falle
nicht haben, da die große breite Mittelöffnung dafür
ſorgt, daß eine Entlaſtung in richtiger Weiſe im
Notfall entſtehen wird. Das alte Projekt aber mit
6 m Fahrbreite zu laſſen, erſcheint ganz ausgeſchloſſen;
denn wir müſſen uns klar machen, daß der Verkehr
auf dieſer Brücke von Jahr zu Jahr ſteigt und gar
nicht abzuſehen iſt, was für ein enormer Verkehr
in 30 Jahren dort ſtattfinden wird; er wird — ich
glaube, wir können ganz zuverſichtlich ſein — mindeſtens
das zehnfache von dem betragen, was er heute iſt.
Jedenfalls dürfen wir nicht von heute auf morgen
bauen, ſondern wir müſſen mit der Zukunft rechnen.

Jetzt komme ich auf die Folge, welche die im
Ausſchuß beſchloſſenen Anderungen gehabt haben.
Sie beſteht darin, daß die Brücke von 51 auf 55 m
verbreitert werden muß. Eine Verbreiterung iſt
durchaus notwendig, da an den Trottoirs, an den
Pfeilerſtellungen nicht geſpart werden kann und der
Laſtweg mit 6 m entſchieden nicht genügt. Dieſe
Verbreiterung bedingt naturgemäß auch Mehrkoſten.
Ich möchte aber darauf aufmerkſam machen, daß
dieſe Mehrkoſten auch nutzbringende Koſten ſind, in⸗
dem die Leiſtungsfähigkeit der Brücke vergrößert
wird, und daß daran das Projekt nicht ſcheitern
ſollte. Die Mehrkoſten werden durch die Verbreiterung
der Brücke verurſacht, nicht etwa durch die Archi⸗
tektur, ſondern die Architektur iſt ſowohl gegen das
Projekt III, wie gegen das Projekt IV billiger in⸗