Sitzung vom 24. März 1909

beſſere Verkehrsbedingungen mit Recht bean⸗
ſpruchen können, und endlich die Frage: wie ſtellt
ſich dieſes Projett im Vergleich zu den von den
andern Gemeinden geplanten und diesbezüglich
ausgearbeiteten Untergrundbahnprojekten dar?

Was den Kurfürſtendamm und ſeine Steuer⸗
kraft anbetrifft, ſo lag uns eine ſehr intereſſante
graphiſche Darſtellung des Magiſtrats vor. Man
hatte auf einem Plan unſerer Stadt alle die Steuer⸗
zahler, welche gewiſſe recht bedeutende Steuer⸗
ſummen an unſere Kaſſe abführen, eingezeichnet.
Da ergab ſich das überraſchende Reſultat, daß unſere
reichſten Einwohner faſt ſamt und ſonders am Kur⸗
fürſtendamm oder in der unmittelbaren Nähe dieſes
Straßenzuges angeſiedelt ſind, vielleicht mit Aus⸗
nahme der Hardenbergſtraße, die in dieſem Falle
nicht in Betracht kommt, da ſie bereits durch ganz
beſonders günſtige Verkehrsbedingungen bevorzugt
iſt. Nur vereinzelt und nur ganz wenig verſtreut
fanden ſich auch in den andern Teilen der Stadt
dieſe großen Steuerzahler. Meine Herren, mit dem
Verkehr und ſeinen Vorteilen geht es uns ebenſo
wie mit dem Licht: wir verwöhnen uns darin.
Je mehr Möglichkeit eines ſchnellen und zweckmäßi⸗
gen Verkehrs wir haben können, deſto mehr wollen
wir haben. Das trifft am allermeiſten auf die⸗
jenigen Leute zu, die dant ihrer günſtigen wirt⸗
ſchaftlichen Poſition ſo freizügig wie nur möglich
ſind und ihren Wohnſitz da wählen können, wo es
ihnen am beſten gefällt und am bequemſten er⸗
ſcheint. Deswegen iſt ohne weiteres erſichtlich, daß
wir allen Grund haben, dieſe mit Vorliebe von
unſern reichſten Mitbürgern aufgeſuchten Gegenden
auch in Vertehrshinſicht ſo auszugeſtalten, daß die
Leute allen Grund haben, in dieſen Gegenden
wohnen zu bleiben.

Des weiteren beſprachen wir die Lage unſerer
neuen unaufgeſchloſſenen Gebiete, namentlich im
Vergleich zu denjenigen Gebieten, die durch die
Untergrundbahnen der andern Gemeinden auf⸗
geſchloſſen und der Bebauung zugeführt werden
ſollen. Es ergab ſich, wenn wir den Begriff der
wirtſchaftlichen Entfernung einführten — einen
Begriff, durch den dokumentiert wird, in welcher
Zeit und für welches Geldopfer man eine Strecke
von dem fraglichen Punkte bis zum Zentrum der
Stadt zurücklegen kann —, die überraſchende Tat⸗
ſache, daß ſowohl das neue Südgelände von Wil⸗
mersdorf als die in Schöneberg zur Aufſchließung
gelangenden Ländereien günſtiger gelegen ſind als
unſer Gelände zwiſchen dem Reichskanzlerplatz und
der Ringbahn. Es ergibt ſich daraus weiter die
Notwendigkeit, daß es, wie hier bereits betont wor⸗
den iſt, abſolut zweckmäßig und durchaus geboten
iſt, auch dieſem Gelände beſſere Verkehrsbedingun⸗
gen zu gewähren, falls wir nicht fürchten müſſen,
daß es gegenüber den andern Geländen in Schöne⸗
berg und Wilmersdorf zurückbleiben ſoll.

Endlich haben wir als dritten und vielleicht
wichtigſten Punkt dieſer allgemeinen wirtſchaft⸗
lichen Fragen das Verhältnis zu den übrigen Unter⸗
grundbahnprojekten, die von den andern Gemeinden
ausgearbeitet worden ſind, unterſucht. Der Aus⸗
ſchuß war einſtimmig der Anſicht, daß unſer Projekt
in keiner Weiſe wohlberechtigte Intereſſen anderer
Gemeinden ſchädigt. Es ergab ſich die Tatſache,
daß für Schöneberg ohne weiteres nur Vorteile
vorliegen, wenn es ſich mit uns verbindet, daß aber
auch für Wilmersdorf in keiner Weiſe mit Recht
ausgeſprochen werden könnte, es ſei ſeinen Inter⸗

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eſſen ſchädlich, wenn es ſich mit uns verbände und
ſeine Trace in unſere Bahn hineinführe. Vielmehr
ergab ſich das Reſultat, daß auch dieſe Gemeinde
nur durch unſer Projekt Vorteile erringe, inſofern
als ſie ihre Bahn mit erheblich geringeren Koſten
herſtellen und die Trace durch diejenigen Lände⸗
reien führen könne, deren Aufſchließung Wilmers⸗
dorf in erſter Linie im Intereſſe ſeines Steuerſäckels
am Herzen liegen müßte. Auf keinen Fall kann be⸗
hauptet werden, daß die Stadt Wilmersdorf ge⸗
ſchädigt wird. Es iſt durchaus unrichtig, zu ſagen
— das wurde allgemein anerkannt —: wir trieben
nur eine rein partikulariſtiſche Charlottenburger
Politik, lediglich zu dem Zwecke, um andern Ge⸗
meinden den Anſchluß, den ſie an bereits beſtehende
Verkehrsunternehmungen ſuchen, abzuſchneiden.
Das iſt ganz und gar nicht der Fall.

Meine Herren, nach dieſen mehr allgemeinen
Geſichtspunkten gingen wir auf die Prüfung der
Trace über und kamen dann auch zur Beſprechung
der Rentabilität und der Fahrpreiſe. Ich kann
Ihnen aus der Fülle des Gebotenen und der reich⸗
lichen Menge an Unterlagen und Plänen, die uns
gegeben wurden, die Sie zum Teil hier aufgehängt
ſehen, natürlich nur einen ganz kleinen Teil und
nur in großen Zügen das Allerwiſſenswerteſte
ſchildern. Abſichtlich hat es der Ausſchuß vermie⸗
den, auf Details betreffend Anlegung der Bahn⸗
höfe, Zugfolge, auf Details des Betriebes und auf
die Frage einzugehen, wer nachher den Betrieb
leiten und führen ſoll. Es iſt ſelbſtverſtändlich —
das iſt auch vom Magiſtrat zugeſichert worden —
daß uns über alle dieſe Punkte im weiteren Ver⸗
laufe der Angelegenheit noch beſondere Vorlagen
zugehen werden, und daß wir darüber erſt gehört
werden müſſen, ehe wir zu irgend einem Beſchluß
und Entſchluß kommen können. Es wurde die
Trace noch mal im einzelnen durchgeſprochen, und
der Ausſchuß war auch der Meinung, der ich hier
als Referent in der vorigen Sitzung Ausdruck ge⸗
geben habe, daß die gewählte Trare in jeder Be⸗
ziehung zweckmäßig iſt und in Verbindung mit den
übrigen bereits beſtehenden oder noch geplanten
Unternehmungen eine Reihe von Möglichkeiten des
Verkehrs ergibt, wie ſie beſſer und zweckmäßiger
nicht gedacht werden können.

Endlich kamen wir zu derienigen Frage, die
uns, wie bei der erſten Beratung, noch als die
dunkelſte erſchien, und die auch in den Beratungen
des Ausſchuſſes den größten Platz eingenommen
hat: zur Frage der Rentabilität. Es iſt ſelbſtver⸗
ſtändlich, daß die Berechnungen, die aufgeſtellt
worden ſind, nur mit großer Vorſicht aufzunehmen
ſind. Trotzdem haben wir alle das Gefühl gehabt,
daß die Grundlagen, auf denen ſich die Deduktionen
der Magiſtratsvertreter aufbauten, durchaus ſolide
und berechtigt ſind. Man ging zunächſt davon aus
— wenn ich Ihnen nur in kurzem den Gedanken⸗
gang ſchildern darf, ohne Sie mit einem großen
Zahlenmaterial zu behelligen — man ging von
einer Zahl aus, die volkswirtſchaftliche Unter⸗
ſuchungen feſtgeſtellt haben, und die ergibt, daß in
Groß⸗Berlin pro Kopf der Einwohner 240 Fahr⸗
karten auf den verſchiedenen in Betracht kommen⸗
den Verkehrsunternehmungen gelöſt werden. Dieſe
Zahl ſtammt aus dem Jahre 1905, ſie wird heute
ſicher ſehr viel günſtiger lauten, der Autor, welcher
ſie angibt, ſchätzt ſie heute bereits auf 300 ein; aber
es iſt ſicher zweckmäßiger und richtiger, nur von der
durch Unterlagen beglaubigten Zahl von 240 aus⸗