— 101 — Als beſonders wichtig im Gebiete des Straßenbaues iſt hervorzuheben die Erbauung der neuen hölzernen March-Brücke über den Landwehrkanal, welche die Eröffnung der wichtigen Pferdebahnlinie vom Knie bis zum Kriminalgebäude in Moabit ermöglichen und zugleich die für den Verkehr völlig unzureichende alte Kanalbrücke erſetzen ſollte. Die Er⸗ öffnung dieſer Linie iſt im Frühjahr 1890 erfolgt. Die Brücke iſt in der Oertlichkeit ſo angeordnet, daß eine in ſpäterer Zeit einmal zu bauende maſſive Brücke errichtet werden kann, ohne daß der Verkehr auf der vorhandenen Brücke beeinträchtigt wird. Im Anſchluß an die Brücke, welche als Holzbrücke mit feſtem Ueberbau konſtruirt iſt und deshalb wegen der für die Schifffahrt erforderlichen lichten Höhe über dem Waſſerſpiegel größere Anrampungen der Zufuhrſtraßen erforderlich machte, wurden die Rampen am Charlottenburger Ufer und Salz⸗Ufer, ſowie in der March⸗Straße und verlängerten March⸗Straße mit rechtwinklig be⸗ arbeitetem Material ausgeführt. Bei Konzeſſionirung der neuen Holzbrücke wurde ſeitens der Miniſterial Baukommiſſion der Abbruch der alten March⸗Brücke, welche ein ſehr empfindliches Schifffahrtshinderniß bildete, zur Bedingung gemacht und da die Brücke auf Grund des Ver⸗ trages mit dem Königlichen Fiskus, betreffend die Anlegung einer Lade⸗Straße an der Süd⸗ weſtſeite des Landwehrkanals Eigenthum der Stadt werden ſollte, wurde verlangt, daß die Arbeit auf Koſten der Stadtgemeinde ausgeführt werde. Auf Antrag des Magiſtrats an den Miniſter der öffentlichen Arbeiten wurde jedoch der Abbruch durch die Organe und auf Koſten des Staates bewirkt. Die Koſten der March⸗Brücke betrugen einſchließlich Anrampungen 51 930,75 ℳ, die Koſten der Regulirung der March⸗Straße von Straße 4 bis zum Charlottenburger fer 19 888,19 ℳ, zu welchen Summen die Berliner Pferde⸗Eiſenbahn 15000 ℳ reſp. 5 566,53 als Beiträge zu leiſten hat. Nach Obigem ſind alſo für Neuanlagen im ſtädtiſchen Straßenban 494 779,50 ℳ aufgewendet. Aus etatmäßigen Mitteln wurden ferner für die Unterhaltung der kunſtgerecht befeſtigten Straßen 29988,30 ℳ und für die nicht kunſtgerecht befeſtigten Straßen 3600,26 ℳ verbraucht. Hervorgehoben zu werden verdient noch, daß in Ausführung des oben ſchon erwähnten Vertrages mit dem Fiskus im Laufe des Etatjahres die für die Anlegung der Lade⸗Straße am Charlottenburger Ufer erforderliche maſſive Ufereinfaſſung von der Berliner Straße an bis zum Grundſtück Charlottenburger Ufer 6, d. h. bis nahe an die Spree heran, durch die Miniſterial⸗Baukommiſſion hergeſtellt iſt. Wegen Uebernahme der Straßen am „Charlottenburger Ufer“ und am „Salz⸗ Ufer“ in die ſtädtiſche Unterhaltung und Verwaltung ſind lange Verhandlungen mit der Stadt Berlin gepflogen und zwiſchen den beiden Kommunalbehörden zum Abſchluß gekommen. Es ſollte hiernach die Stadt Charlottenburg die Straßen übernehmen gegen Gewährung einer jährlichen Rente in Höhe von 9 400 ℳ von Seiten der Stadt Berlin. Leider hat die ſtaatliche Aufſichts⸗ behörde wider Erwarten den Abmachungen zwiſchen den beiden Städten die Zuſtimmung ver⸗ ſagt, weil die Stadt Berlin nicht berechtigt ſei, das Eigenthumsrecht an Straßenſtrecken, welche durch das Dotationsgeſetz vom 8. Juli 1875 an Berlin mit der Verpflichtung zur Unterhaltung übergegangen ſind, an Dritte zu veräußern. So wird für Charlottenburg nichts übrig bleiben, als auf das formelle Eigenthumsrecht zu verzichten und ſich gegen Empfang der Berliner Rente mit der vertragsmäßigen Stellvertretung des Eigenthümers zu begnügen. Es ſteht zu erwarten, daß dieſe Angelegenheit im Laufe des Etatjahres 1890/91 zur endgültigen Erledigung kommen wird. Schneller und glücklicher hat ſich die noch bei weitem wichtigere Uebernahme der Berliner Straße von der Kanal⸗Brücke bis zur Sophie Charlotten⸗Straße vollzogen. Nach verhältniß⸗ mäßig kurzen Vorverhandlungen iſt im März 1890 der bezügliche Vertrag zu Stande gekommen,