Als Erſatz für die früher an der alten Brücke vorhanden geweſene oberirdiſche Bedürf⸗ nisanſtalt wird in den nordweſtlichen Brückenflügel eine unterirdiſche Bedürfnisanſtalt ein⸗ gebaut, deren Fußboden mit dem FPflaſter der Ladeſtraße in ungefähr gleicher Höhe liegt. Dieſe Anſtalt iſt von der Ladeſtraße aus direkt zugänglich, während von dem nördlichen Bürgerſteig der Brücke Treppen zu ihr hinunterführen. Nach dem Entwurf des Profeſſors Schaede wird die Brücke auf dem rechten öſtlichen Ufer des Landwehrkanals zwei rund 21 m hohe torähnliche Aufbauten, die zu beiden Seiten des Hauptfahrdammes ſymmetriſch angeordnet ſind, erhalten. Vor den Hauptpfeilern dieſer Aufbauten ſollen die Bronzeſtatuen des Königs Friedrich I und ſeiner Gemahlin Sophie Charlotte aufgeſtellt werden. Die beiden Hauptpfeiler der Toraufbauten werden durch zweiallegoriſche Figurengruppen gekrönt. Auf der Weſtſeite der Brücke werden auf den beiden mittleren Inſelperrons zwei Säulen von rund 21 m Höhe errichtet, die mit elektriſchen Lampen zur Beleuchtung der Brücke und Straße ausgeſtattet werden. Die Sockel der Tor⸗ aufbauten und Säulen ſollen aus Granit hergeſtellt werden; die übrigen Teile dieſer architek⸗ toniſchen Ausſchmückungen ſowie das ſteinerne Geländer der Brücke werden in Ettringer Tuffſtein ausgeführt. Die Bauausführung des Brückengewölbes und der Widerlager erfolgte in zwei Bau⸗ abſchnitten. Zunächſt wurde in der Zeit vom Mai bis zum Oktober 1904 ſüdlich der alten Klappbrücke eine Notbrücke gebaut, und der Verkehr über die Notbrücke umgeleitet. Nach der Umleitung des Verkehrs wurde die alte Klappbrücke im Mai 1905 abgebrochen und darauf der Bau der nördlichen etwa 30 m breiten Hälfte des neuen Brückengewölbes begonnen und bis zum Auguſt 1906 fertiggeſtellt. Nachdem der Verkehr über den fertiggeſtellten Teil des Brückengewölbes geleitet, und die Notbrücke abgebrochen war, wurde im Oktober 1906 mit der Herſtellung der Fundamente und Einwölbung des weſtlichen, ſüdlichen Brückenteiles angefangen. Im März 1907 war der geſamte Unterbau der Brücke einſchließlich der zuge⸗ hörigen Flügelmauern fertiggeſtellt. Die reſtierenden Arbeiten, nämlich die endgültige Regulierung der Zufahrtsſtraßen und die Ausführung der künſtleriſchen Ausgeſtaltung wer⸗ den wahrſcheinlich im nächſten Berichtsjahr noch nicht im ganzen Umfange beendet werden können, weil es nicht möglich iſt, die architektoniſchen Aufbauten in der kurzen Zeit von 12 Monaten herzuſtellen. Die Geſamtkoſten der neuen Charlottenburger Brücke ſind koſtenanſchlagsmäßig auf 1 507 500 ℳ feſtgeſetzt. Hiervon entfallen auf den Bau der eigentlichen Brücke, d. i. des (gewölbes und der Fundamente, einſchließlich der Herſtellung und Pflaſterung der Zufahrts⸗ ſtraßen und der Brückenfahrbahn 1 091 000 ℳ; der Reſt von 416 500 ℳ ſoll für die künſt⸗ leriſche Ausgeſtaltung aufgewendet werden. Neu in Angriff genommen wurde während des Berichtsjahres der Neubau der Röntgenbrücke im Zuge der Röntgen⸗ und Darwinſtr. Die hier vorhandene, alte hölzerne Brücke iſt im Jahre 1896 gebaut worden; ſie beſitzt 5 Stromöffnungen und 2 Land⸗ öffnungen. Dieſe hölzerne Brücke iſt derart angelegt worden, daß ſie bei der Ausführung des jetzigen Neubaues der definitiven Brücke als Notbrücke benutzt werden kann. Die neue Rönt⸗ genbrücke ſollte urſprünglich als eiſerne Brücke von 50 m Spannweite, deren Hauptträger unterhalb der Fahrbahn liegen, ausgeführt werden. Bei dieſer Bauart waren die Bogen⸗ träger ſo angeordnet, daß in der Mitte der Spree bei dem höchſten Hochwaſſer eine Durch⸗ fahrtsöffnung von 20 m Breite und 4m Höhe blieb; die an den Ufern angeordneten Lade⸗ ſtraßen ſollten durch ſteinerne Oeffnungen überbrückt werden. Dieſer Entwurf fand jedoch nicht die Zuſtimmung der Landespolizeibehörde. Dieſe Behörde wies darauf hin, daß kaum an irgendeiner anderen Stelle der Spree ſo ſchwierige Stromverhältniſſe vorliegen, wie an der Röntgenbrücke, zumal oberhalb dieſer Brücke zwei verkehrsreiche Waſſerſtraßen in die Spree einmünden, nämlich der Landwehrkanal und der Verbindungskanal. Die Landes⸗ polizeibehörde verlangte daher im Schiffahrtsintereſſe, daß die Durchfahrt unter der Brücke in der ganzen Spreebreite in einer Höhe von 4 m über dem höchſten Hochwaſſer freigehalten werde. Es wurde dementſprechend ein neuer Entwurf aufgeſtellt, nach dem die Spree ein⸗ ſchließlich der beiderſeitigen Ladeſtraßen mit einer einzigen Oeffnung von 71 m Spannweite überbrückt wird. Nach dieſem, zurzeit in der Ausführung begriffenen Entwurf, beſteht der eiſerne Uberbau der Brücke aus 2 Sichelträgern mit dazwiſchen liegender, aufgehängter Fahr⸗ bahn. Die Sichelträger durchdringen die Fahrbahn in rund 7 m Entfernung von den Wider⸗ lagern und ragen in der Brückenmitte etwa 7,50 m über den Fahrdamm hinaus. Die Geſamt⸗ breite der Brücke beträgt 21 m; hiervon entfallen 10 m auf die Fahrbahn und 2. 5,5 11m auf die ſeitlichen Bürgerſteige. Die Widerlager ſelbſt werden aus Kiesbeton her⸗ geſtellt und an den ſichtbaren Flächen mit Sandſtein verkleidet. Die Übertragung des Kämpferdruckes der Sichelträger auf den Widerlagskörper erfolgt durch Auflagerſteine aus Granit. Vor den Widerlagern werden an beiden Ufern zugleich mit dem Brückenbau 2 maſſive Uferbefeſtigungen hergeſtellt, da nach Fertigſtellung der Brücke die Ausführung von Rammarbeiten unterhalb der Brückenfahrbahn unmöglich iſt. Mit der Bauausführung der Brücke und den Üfermauern wurde im Oktober 1906 begonnen. Bis zum Ablauf des Berichtsjahres wurden die Spundwände für die Einfaſſung der Baugruben der Widerlager und der vor den Widerlagern zur Ausführung gelangenden ufermauern gerammt. Alle übrigen Arbeiten ſollen im Laufe des nächſten Berichtsjahres ausgeführt werden. Vorausſichtlich wird die Brücke, deren Koſten auf rund 615 000 ℳ feſt⸗ geſetzt ſind, gegen Mai 1908 fertiggeſtellt ſein und dem Verkehr übergeben werden können.