— 52 — 1915 1916 1917 1918 1919 1920 E E 2 E 2 %6 3. Lombardverkehr. Beſtand am 1. Jan. 238 250 389 600 225 250 21 8000 10 100 150 800 Neugewährte Dar⸗ lehen) . 1 550 750 1 010 650 431 850 4 000 150 000 T2r Zurückgezahlte Dar⸗ Ichen 1 399 400 1 175 000 635 300 15 700 9 300 150 800 Gewinn 17 220 15 493 8 719 1 000 903 1777 Pfandſcheine im Ver⸗ kehr am 1. Januar 133 97 80 18 9 2 Pfandſcheine neu ausgeſchrieben 32 13 K K 1 —— Pfandſcheine abgelöſt 68 20 62 9 8 2 Durchſchn. Höhe des Darlehnßs. 6 771 7 018 11 671 4 000 150 000 — Durchſchn. Höhe der Rückzahlung 8 585 10 491 7 058 1 208 930 30 160 Durchſchn. Dauer der Darlehen (Tage) 58 65 76 228 36 68 Durchſchn. Anlage 287 000 251 000 139 000 16 000 16 000 29 000 VIII. Das Verkehrsweſen. 1. Straßenbahn-, Antergrundbahn- und mnibusverkehr. Im Jahre 1915 wurden bei der Straßenbahn nennenswerte Gleisverlegungen — außer am Nollendorfplatz aus Anlaß des Einbaues der Untergrundbahn — nicht vor⸗ genommen. Der Verkehr konnte annähernd wieder auf den fahrplanmäßigen Stand gebracht werden. Als Erſatz für die Fahrer wurden während des Krieges vielfach Frauen eingeſtellt. 1916 wurde der Verkehr mit Rückſicht auf den Kohlen⸗ und Perſonenmangel weſentlich ein⸗ geſchränkt. Die Einſchränkung beſtand in Verkürzung des Abendverkehrs und größeren Zugabſtänden; doch wurde der Arbeiterverkehr nach und von den Rüſtungsbetrieben aufrechterhalten durch Weiter⸗ führung der Linie 54 nach Siemensſtadt, die Errichtung einer neuen Abfahrtſtelle am Bahnhof Jungfernheide und die Einrichtung einer unmittelbaren Betriebslinie Bahnhof Jungfernheide —Spandau über Nonnendamm —Siemensſtadt. Die am Spandauer Bock endigenden Gleiſe der Charlottenburger und Spandauer Straßenbahn wurden zwecks Durchführung der Linien E und R nach Spandau ver⸗ bunden und 1917 mit einer dichteren Zugfolge zu den Hauptverkehrszeiten verſehen. Die Führung der Linie 1, durch die Tauentzienſtraße machte den Einbau einer Kurvenverbindung aus der Tauentzien⸗ ſtraße in die Nürnberger Straße erforderlich. Mehrere Halteſtellen in der Kleiſt⸗ und Tauentzienſtraße und am Kurfürſtendamm, ſpäter auch in der Berliner⸗, Grolman⸗, Kaiſer⸗Friedrich⸗, March⸗ und Schloß⸗ ſtraße wurden eingezogen, eine Maßnahme, die der Verkürzung der Fahrzeiten diente und allgemeiner durchgeführt werden ſoll. 1918 war ein Gleiswechſel auf dem Stuttgarter Platz zu beſei⸗ 15 Gece ferner eine eingleiſige Bahnanlage in der Havelſtraße und am Charlottenburger Ufer erzuſtellen. Die Verlegung der Straßenbahngleiſe in der Berliner Straße unter Schaffung eines beſonderen Bahnkörpers konnten ſoweit gefördert werden, daß die Arbeiten zwiſchen Knie und Leibnizſtraße im Herbſt 1920 beginnen ſollen. Die Verhandlungen über die An⸗ lage von Straßenbahngleiſen in der Sophie⸗Charlotte⸗Straße zwiſchen Spandauer Straße und Kaiſerdamm ſind noch nicht abgeſchloſſen. Weiter wurden Vorſchläge für die dringend not⸗ wendige Verkehrsverbindung zwiſchen dem Rathauſe und den Stadtteilen am Kaiſerdamm und der Heerſtraße und für die Weiterführung dieſer Linien nach Berlin eingehend geprüft. Die außergewöhnliche Steigerung der Löhne und der Materialpreiſe führte auch bei der Straßenbahn am 1. Mai 1918 unter gleichzeitiger Aufhebung der Umſteigefahr⸗ ſcheine zu einer Erhöhung des Fahrpreiſes für Einzelfahrten von 10 auf 15 5, für Doppel⸗ fahrten auf 25 „. Vom 21. Januar 1919 ab koſtete die Einzelfahrt 20 §, die Doppel⸗ fahrt 35 „. Die Doppelfahrſcheine wurden am 1. Mai 1919 aufgehoben unter gleich⸗ zeitiger Fahrpreiserhöhung auf 30 5. Mit dem 1. April 1920 ſtieg der Fahrpreis auf 50 5. — Weitere Erhöhungen ſtehen bevor. Am 28. Mai 1918 kam ein Einheitsvertrag mit den Straßen⸗ bahngeſellſchaften zuſtande, der an die Stelle der einzelnen Verträge tritt und auf alle Anlagen Anwendung findet; nur einzelne Beſtimmungen der alten Verträge blieben in Kraft. Auf den Untergrundbahnen hat ſich der Verkehr nach dem ſtarken Rück⸗ gang in der erſten Zeit des Krieges bereits im Jahre 1916 allmählich wieder gehoben und iſt in den Jahren 1917 bis 1919 weit über den Friedensverkehr hinaus gewachſen. Dieſe außergewöhnliche Verkehrszunahme war zum großen Teil auf die verhältnismäßig bulligen Fahrpreiſe und den während des Krieges und auch in der Folgezeit herrſchenden Mangel an Omnibuſſen, Kraftwagen und Pferdefuhrwerken zurückzuführen. Vom Jahre 1917 ab hatte der Betrieb ſehr unter dem Kohlenmangel zu leiden und wurde ſpäterhin mehrfach durch Streik beeinträchtigt. Infolge der allgemeinen Teuerung mußten die Fahrpreiſe, die bis 1. April 1918 unverändert geblieben waren, ſtändig erhöht werden. 2— ) Auf himterlegte Wertpapiere.