er, 4181

den bisherigen Erfahrungen ſagen, daß man das
Grundwaſſer bis zu 5,0 m Tiefe mit Sicherheit
abſenken kann. Über dieſe Tiefe hinaus fehlt die
Erfahrung. Zwar ſoll man das Grundwaſſer bei
Köpenick beim Bau einer Kanaliſationsanlage bis
auf 9 m Tiefe und beim Bau eines Wehrs nebſt
Schleuſe bei Bremen bis auf 7 m Tiefe abgeſenkt
haben, aber in beiden Fällen lag die Bauſtelle
auf freiem Felde, fern ab von Gebäuden. In dem
Bremer Fall handelt es ſich außerdem nicht um
ſandige, ſondern um lehmige Bodenſchichten,
während die Bodenarten bei Köpenick uns un⸗
bekannt geblieben ſind. Bei dem Waſſerwerks⸗
betriebe in Breslau hat man das Grundwaſſer bis
auf 8 m Tiefe abgeſenkt, dabei trat aber das Waſſer
der Oder in den Untergrund hinein. Solange nicht
der Nachweis des Gegenteils erbracht wird, halten
wir es für techniſch nicht möglich, mindeſtens aber
für ſehr gefährlich, in den Straßen Berlins den
Grundwaſſerſpiegel in den dort vorhandenen ſan⸗
digen Schichten über eine Tiefe von etwa 6 bis 7 m
abzuſenken.

Sollten die Straßenbahngeſellſchaften der Auf⸗
faſſung ſein, daß die Beſchaffenheit des Unter⸗
grundes das Abſenken des Grundwaſſers zuließe,
ſo müſſen ſie Bohrungen veranſtalten und die
Reſultate dieſer Bohrungen uns und den in Frage
kommenden Gemeinden zur Außerung zugänglich
machen.

3) Die Tunnelwände kommen in der Pots⸗
damer Straße und in der Leipziger Straße den
Häuſern bedenklich nahe, in der Leipziger Straße
fallen ſie mit der Vorderfront der Gebäude faſt
zuſammen. Dabei liegt die Unterkante der Tunnel⸗
wände bis zu 12 m unter dem Straßenniveau,
alſo 10 m tiefer, als die Haus⸗ und Kellerfundamente.
Selbſt wenn es möglich wäre, das Grundwaſſer
auf die gewünſchte Tiefe abzuſenken, halten wir
doch die Bauausführung mit Rückſicht auf die
Gefährdung der benachbarten Gebäude für außer⸗
ordentlich gefährlich. An derartig gewagte Ent⸗
würfe, bei welchen man den Beſtand ganzer Reihen
von Häuſern in Gefahr bringt, hat ſich bisher noch
niemand herangewagt, wenigſtens ſind uns ſolche
Entwürfe nicht bekannt geworden. Es iſt mit Sicher⸗
heit zu erwarten, daß das eine oder das andre Haus
oder auch mehrere Häuſer in ihrem Beſtande ge⸗
fährdet oder gar einſtürzen werden, wobei Menſchen⸗
leben in Gefahr gebracht werden, und zwar nicht
allein in den bedrohten Häuſern, ſondern auch in
den Tunnelbaugruben.

Die gleiche Gefahr liegt bei der Potsdamer
Brücke vor, neben welcher der Tunnel 10 m tief
unter dem Waſſerſpiegel des Landwehrkanals,
alſo etwa 6 m tief unter den Widerlagern der
Potsdamer Brücke in einer Entfernung von kaum
2—3 m hergeſtellt werden ſoll. Dazu kommt, daß
die Potsdamer Brücke eine Bogenbrücke iſt, bei
welcher die Einſturzgefahr bei einem Ausweichen
der Widerlager ſehr groß iſt.

7) Die Konſtruktion der Tunnel, welche in
den zwei Blatt Querſchnitten (Blatt 5 und 6) zur
Darſtellung gebracht iſt, iſt in techniſcher Hinſicht
zu beanſtanden. Zunächſt ſind die ſeitlichen Tunnel⸗
wände viel zu ſchwach angeordnet und werden dem
gewaltigen ſeitlichen Erd⸗ und Waſſerdruck nicht
ſtandhalten, ſelbſt wenn ſie aus Eiſenbeton her⸗
geſtellt werden. Ferner wirkt bei der großen Ein⸗
tauchtiefſe auf die Tunnel eine nicht zu unter⸗
ſchätzende Auftriebkraft und es iſt ſehr zweifelhaft,

ob dieſe Kraft die Tunnel nicht einfach emporheben
und zerſtören wird. Dem muß vorgebeugt werden
durch Verſtärtung des Mauerwerks, nicht allein
in den Seitenwänden, ſondern auch in der Sohle.
Schließlich erſcheint es techniſch prinzipiell falſch,
den Querſchnitt der Tunnel in ſenkrechten Abſätzen
auszubilden, da das Mauerwerk an den ſenkrechten
Abſätzen mit Rückſicht auf die geringe Tragfähig⸗
keit des beim Bau aufgelockerten Untergrundes
abbrechen würde. Aus den vorſtehend genannten
Gründen kann von der Ausführung der beabſich⸗
tigten Tunnelquerſchnitte keine Rede ſein, dieſelben
müſſen vielmehr in ganz andrer Weiſe und Mauer⸗
maſſe zur Ausführung kommen, was von erheb⸗
lichem Einfluß auf den Koſtenanſchlag ſein wird.

6) Die Treppen zu den Bahnhöfen ſind in
2 Etagen angeordnet, die obere Etage geht bis zu
den Podeſten oberhalb der Tunnelgleiſe und die
zweite Etage zu den Bahnſteigen herab. Es iſt alſo
eine ähnliche Anordnung gewählt worden, wie ſie
bei der Pariſer Untergrundbahn vorhanden iſt.
Bekanntlich iſt das große Unglück an Menſchen⸗
leben, welches vor einigen Jahren bei der Pariſer
Untergrundbahn infolge eines Brandes im Tunnel
eingetreten iſt, auf die verfehlte Treppenanordnung
zurückzuführen, weil es den Reiſenden nicht gelang,
rechtzeitig die obere Treppenetage zu erreichen,
die untere Treppenetage aber in dem gleichen
Umfange wie der Tunnel ſelbſt verqualmt war.

Ganz abgeſehen hiervon muß die in dem Ent⸗
wurf gewählte lichte Höhe von 2,25 m Höhe in
dem Gang oberhalb der Tunnelgleiſe als eine
viel zu niedrige bezeichnet werden, denn dieſen
Gang haben Leute mit Gepäckſtücken und der⸗
gleichen zu paſſieren und hierfür reicht die gewählte
Höhe nicht aus. Muß aber dieſe Höhe vergrößert
werden, ſo kann dies nur geſchehen, wenn die
Tunnel noch tiefer in den Untergrund hineingelegt
werden, wodurch abermals Mehrkoſten erwachſen
und ſich die Schwierigkeiten der Bauausführung
auch mit Rückſicht auf die Bewältigung des Grund⸗
waſſers vermehren.

e) Unterhalb des Landwehrkanals läßt ſich
der Tunnel in der projektierten Art und Weiſe nur
ausführen, wenn der Schiffsverkehr auf dem Land⸗
wehrkanal während der Arbeiten, alſo auf die
Dauer von mehr als einem halben Jahr, geſperrt
wird, was nach unſerem Dafürhalten nicht zuläſſig
iſt. Will man die Sperrung des Landwehrkanals
vermeiden, ſo kann dies nur in der Weiſe geſchehen,
daß zunächſt der Tunnel in der einen Hälfte des
Landwehrkanals und danach in der andern Hälfte
hergeſtellt wird. Für dieſes letztere Verfahren iſt
aber der vorhandene Kanal zu ſchmal, er müßte
erweitert werden, was mit Rückſicht auf die un⸗
mittelbare Nachbarſchaft der Potsdamer Brücke
nicht möglich iſt, es ſei denn, daß die Potsdamer
Brücke vorübergehend beſeitigt und dann wieder
neu aufgebaut wird.

2) Mit Rückſicht darauf, daß in der Potsdamer
und Leipziger Straße 4 Gleiſe nebeneinander an⸗
geordnet werden ſollen, iſt die Breite des Tunnels
und ſeiner Baugrube außerordentlich groß, nament⸗
lich an den Bahnhöfen, es kommen Breiten bis zu
25 m vor.

Wir halten es nicht wohl für möglich, derartig
breite Baugruben auszuſchachten, namentlich aber
nicht, ſie abzuſteifen und an der Erdoberfläche ver⸗
kehrsſicher abzudecken. Mindeſtens muß angegeben