— 482 werden, wie die Sicherung der Baugrube während der Bauausführung gedacht iſt. b) Der Betrieb in den Tunnel⸗ anlagen. ) Es ſollen durch den Tunnel in der Leipziger Straße nicht allein die bereits jetzt in der Leipziger Straße verkehrenden Straßenbahnen, ſondern noch viele andre geleitet werden. So ſollen z. B. die P= und R-Linie, die die Leipziger Straße jetzt gar nicht berühren und für deren Durchführung nach der Leipziger Straße gar kein Bedürfnis beſteht, ſpäterhin gleichfalls durch den Tunnel geführt werden. Ja, es müſſen alle Straßenbahnwagen, die einerſeits vom Magdeburger Platz her und anderſeits an der Potsdamer Straße von der Kurfürſtenſtraße her in den Tunnel der Potsdamer Straße einfahren, durch den Tunnel in der Leipziger Straße hindurchgeführt werden. Dadurch wird der Tunnel außerordentlich ſtark beanſprucht, es muß in ganz kurzen Zwiſchenräumen ein Wagen auf den andern folgen, was mit Rückſicht auf die Gutachten von Kemmann, Blum und Cauer als betriebsgefährlich bezeichnet werden muß, zumal in dem Tunnel Kurven bis zu 30 m Radius, ja an der Ecke der Friedrich⸗ und Charlottenſtraße bis zu 19 m Radius hinab und Steigungen bis zu 1: 20 hinauf vorgeſehen ſind. Ein Radius von 19 m iſt unter allen Umſtänden betriebsgefährlich, weil er zu Entgleiſungen Veranlaſſung gibt. 6) Ferner werden durch die Leipziger Straße eine große Menge von Perſonen geführt, welche jetzt Straßenbahnen in den Nebenſtraßen benutzen. Dazu kommt, daß die Anzahl der jetzt in der Leip⸗ ziger Straße vorhandenen Halteſtellen weſentlich eingeſchränkt werden ſoll, denn es ſind auf der Strecke zwiſchen Leipziger⸗ und Dönhoffplatz nur 4 Bahnhöfe vorgeſehen. Der Fußgängerverkehr von und zu den Tunneln konzentriert ſich alſo auf die 4 Bahnhöfe und ſtopft ſich hier zuſammen. Dadurch wird auf den Bahnhöfen ſelbſt ein ge⸗ fährliches Gedränge der Reiſenden erzeugt, außer⸗ dem aber wird der Verkehr auf dem Fahrdamm und den Bürgerſteigen der Leipziger Straße er⸗ ſchwert, namentlich, da feſtgeſtellt iſt, daß von den Reiſenden, welche zurzeit die Straßenbahnen in der Leipziger Straße benutzen, eine große Menge ſich in die Nebenſtraßen verteilt; von dieſen Rei⸗ ſenden muß ein Teil an den Bahnhofseingängen den Straßendamm der Leipziger Straße über⸗ ſchreiten und erzeugt dabei in der Leipziger Straße ein Verkehrs hindernis. Auch die Droſchken und ſonſtigen Fuhrwerke, deren ſich die Reiſenden zur An⸗ und Abfahrt bedienen, bilden an den Bahnhöfen ein Verkehrshindernis. In allen Großſtädten muß die Verteilung des Verkehrs auf mehrere Straßen als oberſter Grundſatz gelten; Großſtädte, in welchen wegen fehlerhafter Straßenanordnung eine ſolche Verteilung nicht möglich iſt, leiden unter der Kon⸗ zentration des Verkehrs, wie dies mehrfache Bei⸗ ſpiele aus London, New York und Paris zeigen. Der Vorſchlag des Stadtbaurats Krauſe, neben der Leipziger Straße Straßendurchbrüche her⸗ zuſtellen und durch dieſe einen Teil des Verkehrs aus der Leipziger Straße abzuleiten, iſt viel mehr geeignet, die Leipziger Straße zu entlaſten, wie der vorliegende Tunnelentwurf. 7) In bezug auf die Verkehrsgefahr ganz un⸗ möglich erſcheint die geplante Niveaukreuzung der Kommandantenſtraße auf der Südſeite des Dön⸗ hoffplatzes, namentlich hinſichtlich der ſich in oſt⸗ weſtlicher Richtung bewegenden, die Rampen der Hochbahn herunterfahrenden Straßenbahnwagen. Hier dürfte eine Hochbahn nicht angelegt, es müßte vielmehr, wenn die Tunnelprojekte ausgeführt werden, die Untergrundbahn bis an die Grünſtraße durchgeführt werden. 24 , 3) Ini übrigen muß den ſonſtigen von Kem⸗ mann, Blum und Cauer geäußerten bekannten Be⸗ denken in bezug auf die mangelnde Vertehrsſicher⸗ heit innerhalb der Tunnel in allen Punkten bei⸗ getreten werden. c) Das Bedürfnis nach Entlaſt ung der Straßen durch Tunnelanlagen. Anlaß zu der Herſtellung der Tunnel gibt, wie anzunehmen iſt (aus den uns überſandten Unter⸗ lagen geht nichts näheres hervor), der angeblich übergroße Verkehr a) auf dem Potsdamer Platz und in der Leip⸗ ziger Straße, b) auf dem Platz vor dem Brandenburger Tor, c) in der Dorotheenſtraße. Die Frage, wegen des ſehr ſtarken Verkehrs auf den zu b und genannten Stellen wird ohne weiteres verneint werden müſſen. Eine Zählung des Verkehrs, welche während einer längeren Dauer vorzunehmen wäre, wird ergeben, daß der Verkehr nicht übermäßig groß iſt, daß es vielmehr in Berlin noch eine große Menge anderer Straßen und Plätze gibt, auf denen der Verkehr viel ſtärker iſt. Die Linienpläne der Geſellſchaften ergeben gleichfalls, wie gering gegenwärtig der Straßenbahnverkehr insbeſondere in der Dorotheenſtraße im Verhältnis zu vielen anderen Straßen Groß⸗Berlins iſt. Soll im übrigen aber bei b Rückſicht genommen werden auf die Straße Unter den Linden als auf eine „via triumphalis“, ſo mag man den Platz vor dem Brandenburger Tor untertunneln, dazu iſt aber nicht nötig, daß man um das Brandenburger Tor herum einen Ringtunnel baut und die Straße Unter den Linden auf den größten Teil ihrer Länge mit einem Tunnel verſieht. Wie dies Bedürfnis zu befriedigen wäre, hat Herr Stadtbaurat Krauſe in dem von ihm aufgeſtellten Entwurf gezeigt. Dieſe Anlagen würden für ein verhältnismäßig billiges Geld herzuſtellen ſein. Aber auch auf dem zu a genannten Potsdamer Platz und in der Leip⸗ ziger Straße iſt der Verkehr keineswegs ſo groß, daß ein ausreichender Anlaß vorliegt, deswegen unterirdiſche Tunnelanlagen herzuſtellen. Wer den Verkehr in Paris und London kennt, weiß, daß es dort viel verkehrsreichere Straßen und Plätze gibt und daß es der Polizei gelingt, den Verkehr ord⸗ nungsmäßig zu regeln. Mit einer Großſtadt iſt ein großer Straßenverkehr verknüpft, mit ihm muß man rechnen. Seitdem in Berlin Polizeibeamte den Fuhrwerksverkehr auf dem Potsdamer Platz und in der Leipziger Straße regeln, iſt auch der Fußgängerverkehr ein viel ſicherer und viel weniger gefährlicher geworden und je mehr ſich die Polizei und ihre Organe in die bisher noch neue Tätigkeit einarbeiten werden, deſto mehr wird es ihr gelingen, auf dem Potsdamer Platz und in der Leipziger Straße die vermeintlichen oder vorhandenen Ge⸗ fahren zu beſeitigen. Mit Sicherheit iſt jedenfalls anzunehmen, daß, wenn die von dem Stadtbaurat Krauſe in Berlin aufgeſtellten Projekte für Straßen⸗ durchbrüche ausgeführt werden, allen Anforderungen