innerhalb des beſtehenden Unternehmens ſich auf etwas anderes als die Befugnis zu der beabſichtigten konkreten Betriebs⸗ oder Bauänderung beziehen und ſich demgemäß gegen eine andere als die gemäß § 6 Kleinbahngeſetzes beteiligte Stadt⸗ gemeinde Berlin richten kann. Aus dieſem Ergebnis folgt, daß der Ergänzungs⸗ antrag, ſoweit er auf Verlängerung der Zu⸗ ſtimmungsdauer oder Aufhebung der Fahrpreis⸗ beſchränkungen gerichtet iſt, innerhalb des be⸗ ſtehenden Unternehmens überhaupt unzuläſſig und unbegründet iſt, alſo ſich auch nicht gegen die Stadt Berlin mit Erfolg richten kann. Iſt innerhalb des beſtehenden Unternehmens den Straßenbahn⸗ geſellſchaften eine Durchführung der Tunnelprojekte nicht möglich, weil das beſtehende Unternehmen die Projekte nicht verzinſen und tilgen kann, dann ergibt ſich ihre Unausführbarkeit. Eine Ergänzung zur Abänderung der Grundlagen eines Bahnganzen aus finanziellen Rückſichten des Unternehmens gibt es nicht. Sie würde zur Expropriation beſtehender Privatrechte führen und deshalb den eng ge⸗ zogenen Rahmen des Ergänzungsverfahrens über⸗ ſchreiten, der unſtreitig nie die Entziehung von Privatrechten umfaßt. Mit dieſer Anſchauung, daß gegenüber einem beſtehenden Unternehmen eine Verſchiebung der Grundlagen nie weiter als in bezug auf eine konkrete Bau⸗ oder Betriebs⸗ änderung ſtattfinden kann, daß im übrigen alle Rechte aus beſtehenden Zuſtimmungsverträgen unverändert und unberührt bleiben, befinden wir uns in Übereinſtimmung mit der herrſchenden Anſicht. Gleim ſagt zutreffend S. 97 in dem von ihm erläuterten Geſetz über Kleinbahnen (3. Auflage): „Ebenſowenig ſteht der Ergänzungs⸗ behörde das Recht zu, andere vereinbarte oder durch ihre früheren Entſcheidungen feſtgeſtellte Be⸗ dingungen zu ändern, z. B. bei Erweiterungen des Unternehmens durch Fortſetzung der Bahn nach andern Orten oder bei Anderung der Betriebskraft, welche koſtſpielige Neueinrichtungen veranlaßt, die für das urſprüngliche Unternehmen feſtgeſetzte Dauer des Wegebenutzungsrechtes zu verlängern uſw.“ Ebenſo führt Störck in ſeinem Gutachten, das er für die Große Berliner Straßenbahn aus Anlaß der Umwandlung des Pferdebetriebes in den elektriſchen Betrieb unter anderm über die Frage erſtattet hat, inwieweit eine Zuſtimmungs⸗ ergänzung bei Anderungen des Unternehmens gegen die beteiligten Wegeunterhaltungspflichtigen zuläſſig ſei, aus, es ſei auch bei einer im öffent⸗ lichen Intereſſe notwendigen Anderung des Unter⸗ nehmens die Ergänzung zuläſſig. Er ſagt dazu wörtlich: „Die ſonſtigen zwiſchen dem Unter⸗ haltungspflichtigen und dem Unternehmer be⸗ ſtehenden Rechtsverhältniſſe, Vereinbarungen tech⸗ niſcher und vermögensrechtlicher Natur (Erwerbs⸗ rechte uſw.) werden hiervon naturgemäß nicht be⸗ rührt.“ (Zeitſchrift für Kleinbahnen, 5. Jahrgang 1898 S. 266.) Die gleiche Anſchauung vertritt auch Hilſe, der bei einer Anderung des Unter⸗ nehmens die beſtehenden Rechte als unveränderbar anerkennt. (Preußiſches Verwaltungsblatt, 17. Jahr⸗ gang S. 367.) Dieſe Anſchauungen werden allein dem Gedanken gerecht, der bisher noch nicht genügend betont iſt, daß der Zuſtimmungsvertrag, ebenſo wie die Ergänzung ein öffentlich⸗rechtliches Element für ein beſtehendes Unternehmen dar⸗ ſtellen. Es ſind deshalb auch die Wirkungen des Zuſtimmungsvertrages und der Ergänzung für 484 das beſtehende Unternehmen inſoweit von öffent⸗ lich⸗rechtlicher Wirkung, als ſie der Ergänzungs⸗ behörde verſchließen, über den Rahmen einer konkreten Bau⸗ oder Betriebsänderung hinaus dem Wegeunterhaltungspflichtigen Duldungspflichten aufzuerlegen. Völlig verfehlt iſt daher die von den Straßenbahngeſellſchaften bereits vertretene An⸗ ſicht, daß die Wirkung eines Zuſtimmungsvertrages nur unter den Parteien beſtehe, und deshalb bei dem Hervortreten eines Ergänzungsbedürfniſſes in keiner Hinſicht die Ergänzungsbehörde in Anſehung der von ihr feſtzuſetzenden Bedingungen binde. Dieſe Anſicht überſieht, daß die dem Zuſtimmungs⸗ vertrage und der Ergänzung innewohnenden Wir⸗ kungen überhaupt nur dann ſachlich vorhanden ſind, wenn ſie auch gegenüber dem Unter⸗ nehmen vorhanden ſind. Sie haben, wenn eine privatrechtliche Analogie überhaupt am Platze iſt, nicht nur obligatoriſche, ſondern auch dingliche Wirkung. Sie ſind, zutreffend charakteriſiert, nichts anderes als öffentlich⸗rechtliche Eſſentialien des vorhandenen Unternehmens; ohne ſie iſt daher auch das Unternehmen nicht denkbar (Gleim, Anm. 3 zu § 7, Anm. 1 zu § 13, Hilſe in der Zeit⸗ ſchrift für Lokal⸗ und Straßenbahn v. 1896 S. 78 und Germershauſen Wegerecht 3. Auflage S. 191). An dieſer Feſtſtellung ändert auch nichts, daß, ſoweit Anſprüche aus der Ergänzung oder Zu⸗ ſtimmung hergeleitet werden, ſie privatrechtlicher Natur ſind. Denn auch aus öffentlich⸗rechtlichem Titel ſind privatrechtliche Anſprüche gegeben. Danach iſt die Ergänzungsbehörde an das Eſſentiale des vorhandenen Unternehmens, das in der Zu⸗ ſtimmung liegt, gebunden. Frei iſt ſie nur ſoweit, als ſie befugt ſein muß, gegenüber dem Wege⸗ unterhaltungspflichtigen die Duldungspflicht in Anſehung einer konkreten Anderung zu erweitern. Dieſe Erweiterung der Duldungspflicht kann logiſch und rechtlich nur ſo auferlegt werden, daß der Mehrbelaſtung des Wegeunterhaltungspflichtigen eine Mehrentſchädigung gegenübergeſtellt wird. Aus dieſer Tatſache folgt ſchon, daß eine Erweiterung der Duldungspflicht in Anſehung einer konkreten Bau⸗ oder Betriebsänderung niemals Verluſte vorhandener Rechte nach ſich ziehen darf und kann. Denn die Erweiterung der Duldungspflicht ſoll nur gegen Entſchädigung geſchehen, ebenſo wie die Einräumung des Rechts zur Wegebenutzung nur gegen Entſchädigung zu erfolgen hat. Wie ſtellen ſich nun die Straßenbahngeſellſchaften gegen den auch von ihnen noch nicht beſtrittenen Satz, daß ein Mehr an Duldung dem Unterhaltungs⸗ pflichtigen einen Anſpruch auf ein Mehr an Entgelt gewährt? Sie kehren den Satz mit ihren Anträgen um. Gegenüber Berlin bedeutet die Untertunnelung der Leipziger Straße geradezu eine völlige Ent⸗ ziehung des Eigentums, nicht bloß eine erweiterte Straßenbenutzungserlaubnis. Was bieten die Straßenbahnen an? Nichts. Sie verlangen vielmehr Verlängerung der Zuſtimmung und Aufhebung der Fahrpreisbeſchränkungen. Sie geben nichts, ſondern entziehen wohlerworbene Rechte oder ver⸗ ſuchen, ſie in ihren Wirkungen aufzuheben und auszuhöhlen. Gegenüber den Vororten ſcheint das Begehren der Straßenbahnen noch ſchroffer, weil die Vororte für einen großen Teil ihres Ver⸗ kehrs von der Neuanlage der Tunnel nicht einmal den behaupteten betrieblichen Vorteil haben. Der Gedanke, aus finanziellen Motiven eine Anderung der Zuſtimmungsdauer und der Fahrpreisbeſchrän⸗