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durch die Bülow⸗ York⸗ und (Ineiſenauſtraße nach

den ſüdlichen Teilen Berlins und nach Rixdorf zu
ſichern, und ſchließlich die Anſchluß⸗ und Einbau⸗
möglichkeit der geplanten Wilmersdorfer und
Schöneberger Untergrundbahnen zu wahren.

Die Bahn beginnt in einem unterirdiſchen
Bahnhof in der Neuen Kantſtraße an der Ringbahn
und verläuft durch die Neue Kantſtraße, Kantſtraße,
Kaiſer⸗Friedrichſtraße, unter dem Stadtbahnhof
Charlottenburg hinweg, durch die Mommſenſtraße,
Gieſebrechtſtraße, Kurfürſtendamm, Tauentzien⸗ und
Kleiſtſtraße und endigt auf dem Nollendorfplatz
in einem unterirdiſchen Bahnhof. In ſie kann,
etwa an der Ecke der Leibnizſtraße, die geplante
Wilmersdorfer Bahn eingeführt werden, während
die geplante Schöneberger Bahn ſich mit ihr in
dem unterirdiſchen Bahnhof Nollendorfplatz be⸗
rührt. Sie bietet die Möglichkeit, einen Teil ihrer
Züge am Bahnhof Wittenbergplatz direkt in die
beſtehende Untergrund⸗ und Hochbahn überzu⸗
führen und bis in das Zentrum von Berlin hinein⸗
zuleiten und umgekehrt; ſie bietet ferner die
Möglichteit, ihre Züge über den unterirdiſchen
Bahnhof Nollendorfplatz hinaus in die von der
Hochbahngeſellſchaft geplante Verbindungsbahn
zum Gleisdreieck, d. h. alſo direkt in die beſtehende
Hochbahn hinein nach dem Oſten von Berlin zu
leiten und umgetehrt; ſie bietet aber auch die Mög⸗
lichkeit einen Teil ihrer Züge direkt nach der von
Schöneberg geplanten Untergrundbahn nach der
Behrenſtraße und einen Teil der von Schöneberg
kommenden Züge nach dem Gleisdreieck und dem
Oſten von Berlin direkt überzuführen. Inſoweit
die direkten Zugüberführungen aus irgend welchen
Gründen ganz oder zum Teil nicht durchführbar
ſein ſollten, können die Einrichtungen an den unter⸗
irdiſchen Vereinigungsbahnhöfen (Leibnizſtraße,
Wittenbergplatz und Nollendorfplatz) ſo getroffen
werden, daß ein Überſteigen der Fahrgäſte aus
dem einen in den anderen Zug auf die bequemſte
Weiſe und ohne daß die Straßenoberfläche betreten
zu werden braucht, möglich iſt.

Auf dieſe Weiſe bietet die Bahn für den Verkehr
außerordentliche Vorteile und läßt damit von
vornherein eine gewiſſe Frequenz erwarten. Die
Bahn führt aber außerdem faſt ausſchließlich durch
Stadtgegenden, welche bereits bebaut und ver⸗
hältnismäßig dichtbevölkert ſind und welche zum
weitaus größten Teil von wohlhabender Be⸗
völkerung, ja von der wohlhabendſten Bevölkerung
bewohnt werden, und die Erfahrung hat gelehrt,
daß Verkehrsmittel in Groß⸗Berlin in faſt allen
Fällen dort rentabel ſind, wo die wohlhabende
Bevölkerung beteiligt iſt. Aus dieſem Grunde
wird die Rentabilität der geplanten Untergrundbahn
wohl kaum in Frage gezogen werden können. Der
Einwand, daß ſie auf eine große Länge mit der
vorhandenen Stadt⸗ und Ringbahn parallel ver⸗
läuft, iſt nicht berechtigt, weil die Stadtbahn die
Fahrgäſte nach den nördlichen Teilen des Innern
von Berlin führt, während die geplante Unter⸗
grundbahn im Verein mit der beſtehenden Hochbahn
und mit der von Schöneberg geplanten Bahn die
Fahrgäſte nach den ſüdlichen und zentralen Teilen
des Innern von Berlin führt, und weil Fahrgäſte,
welche beide Verkehrsmittel, die Stadtbahn und
die geplante Untergrundbahn gleichzeitig benutzen
könnten, mit Rückſicht auf die größere Schnelligkeit
zweifellos der Untergrundbahn den Vorzug geben
werden. Beſonders fällt aber ins Gewicht, daß die

Untergrundbahn an das der Stadt Charlottenburg
gehörige Gelände weſtlich der Ringbahn (ehemaliger
Exerzierplatz) heranführt. Dieſes Gelände bedarf,
wenn es zweckmäßig verwertet werden und die
Entwicklung nehmen ſoll, die wir wünſchen, einer
Aufſchließung durch möglichſt gute Verkehrsmittel.
Dieſem Bedürfnis wird durch die Untergrundbahn
genügt. Der Umſtand, daß neben der Kantſtraße
und nördlich von dieſer in der Ringbahn die Ein⸗
ſchaltung eines Ringbahnhofs (Bahnhof Witzleben)
geplant iſt, kann der Untergrundbahn in ihrer
Frequenz einen Abbruch kaum zufügen, wird
vielmehr nach unſerer Auffaſſung noch mehr zur
Hebung ihres Verkehrs im Wege des Umſteigens
beitragen. Übrigens iſt die Errichtung des Ring⸗
bahnhofs Witzleben zur Zeit mehr als je in Frage
geſtellt. Erhält mit dem Bau der Untergrundbahn
das ſtädtiſche Gelände in bezug auf ſeine Auf⸗
ſchließung und Bebaung Vorteile, ſo iſt es andererſeits
gerechtfertigt, einen Teil der Koſten für den Bau
der Untergrundbahn auf dieſes Gelände als Auf⸗
ſchlußkoſten zu verrechnen und demgemäß einen
Teil des Erlöſes aus dem Verkauf des Geländes
zur Deckung der Verzinſung und Tilgung der
Anlagekoſten der Bahn zu verwenden, wie auch
ſonſt die Beteiligung des betroffenen unbebauten
und bebauten Privatgrundbeſitzes an den Bau⸗
und Betriebskoſten der Bahn zu erwarten iſt.

Da die Bahn im ganzen Umfange ausſchließlich
auf Charlottenburger Gebiet und Charlottenburger
Eigentum verläuft, mit Ausnahme der Kreuzung
mit dem Staatshahnhof Charlottenburg, ſo wird
nach unſerer Auffaſſung die Herbeiführung der
landespolizeilichen Genehmigung und das Plan⸗
feſtſtellungsverfahren keine Schwierigkeiten machen,
um ſo weniger, als die Untergrundbahn an der
Kreuzung mit dem Bahnhof Charlottenburg in die
zukünftige Verbindungsſtraße gelegt iſt, welche die
Kaiſer⸗Friedrich⸗Straße mit der Dahlmannſtraße
verbinden ſoll und über deren Anordnung mit der
Königlichen Eiſenbahndirektion Berlin bereits ein
grundſätzliches Einvernehmen herbeigeführt iſt.

Die Untergrundbahn ſoll nach der vorläufigen
Abſicht die folgenden Bahnhöfe erhalten: Im
weſtlichen Endpunkt in der Neuen Kantſtraße un⸗
mittelbar neben der Ringbahn, am Amtsgerichts⸗
platz, am Stadtbahnhof Charlottenburg, im Kur⸗
fürſtendamm an der Ecke der Leibnizſtraße, im
Kurfürſtendamm an der Ecke der Joachimsthaler⸗
ſtraße, am Wittenbergplatz und am Nollendorfplatz.
Wahrſcheinlich wird im Kurfürſtendamm zwiſchen
der Joachimsthalerſtraße und der Leibnizſtraße
noch ein Bahnhof eingefügt werden. Das Nähere
hierüber wird der Stadtverordnetenverſammlung
zugehen mit den Sonderentwürfen und Sonder⸗
koſtenanſchlägen für die Untergrundbahn.

Auf der Strecke zwiſchen dem Nollendorfplatz
und dem Stadtbahnhof Charlottenburg kann die
Untergrundbahn ſofort eingebaut werden, nachdem
die kleinbahngeſetzlich vorgeſchriebene Genehmigung
der Aufſichtsbehörde für den Bau und Betrieb der
Bahn und nachdem das Einverſtändnis der Stadt
Schöneberg hinſichtlich des gemeinſchaftlichen Bahn⸗
hofs Nollendorfplatz herbeigeführt ſein wird. Letz⸗
teres iſt in kurzer Zeit zu erwarten. Der Einbau des
weſtlichen Teils der Untergrundbahn zwiſchen dem

Stadtbahnhof Charlottenburg und der Ringbahn

muß verſchoben werden, weil hierfür das alte
Stationsgebäude des Bahnhofs Charlottenburg
in Mitleidenſchaft gezogen wird und hinſichtlich