nialem Weitblick

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Verkehrs-, Transport- und Lagerhausgesellschaften.

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Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft.
(„Hamburg-Amerika Linie“.)

Sitz in Hamburg, Alsterdamm 25.

Verwaltung:

vVorstand: Max Oboussier (Hamburg). Karl Deters
(flamburg), Dr. rer. pol. Rudolph Firle (Bremen), Otto
Kiug (ffämburg); Dr. Joh. Hch. Karl Kulenkampff
(premen); Stellv.: C. F. V. Neumann (Hamburg).

Aufsichtsrat: Vors.: Emil Helfferich (Hamburg);
stellv.: Hermann Münchmeyer (Hamburg); sonst. Mitgl.:
Marius Böger (Hamburg), Rudolf Brinkmann Warburg
$ Co.] (Hamburg), Rechtsanwalt Dr. Heinr. Droege
(Hamburg), Hans W. Julius Peters (Hamburg), Dr.
Custav Schlotterer (Hamburg), Karl Lindemann (Bre-

nen), Eduard Tewes (Bremen), Hermann Fromm (Bre-

men), Hermann Helms (Bremen), Max Koepke (Bremen),
P. F. Lentz (Bremen), Dr. Friedrich Rosenkranz (Bre-
men), Graf Roedern (Berlin). Dr. Otto Fischer (Berlin),
Staatssekretär a. Carl Bergmann (Berlin), Erich
Bechtolf (Berlin), Dr. Wilhelm Koeppel (Berlin).

Entwicklung:

Die Ges. wurde am 27./5. 1847 mit einem A.-K. von
450 000 M gegründet. Das bescheidene A.-K. reichte
zum Bau dreier großer Segler, deren erster am 15./10.
1848 seine erste Ausreise nach New York antreten
konnte. Mitte der fünfziger Jahre stellte die Ges. die
beiden ersten Dampfer in Dienst, um dann in den
folgenden Jahren ihre Segler allmählich durch Dampfer
zu ersetzen. Dem neuen Unternehmen war in den

ersten Dezennien seines Bestehens nur ein langsames,

von manchen Wechselfällen unterbrochenes Wachsen
beschieden. Bis in die siebziger Jahre hinein blieb die
Hamburg-Amerika Linie im wesentl. ein hanseatisches
Reedereiunternehmen, das im Dienste seiner Vaterstadt
die Begrenzung seiner Tätigkeit fand. Erst in der
Folgezeit ist sie über diesen Rahmen hinausgewachsen.
in Albert Ballin erstand ihr der Führer, der mit ge-
die volkswirtschaftl. u. weltwirt-
schaftl. Entwicklungen vorausschauend erkannte u.
ihre Forder. für die Schiffahrt tatkräftig u. mit unver-
gleichl. organisatorischen Geschick zu verwirkl. wußte.
Unter seiner Leitung hatte die Ges. bis zum Beginn
des Weltkrieges einen Aufschwung erlebt, wie er nur
selten einem wirtschaftl. Unternehmen beschieden wor-
den ist. Mitte 1914 verfügte die Hamburg-Amerika
Linie über einen Schiffsbesitz (einschl. Neubauten) von
43) Fahrzeugen mit 1 360 360 Br.-Reg.-To., darunter
104 Ozeandampfer. Mit dieser Flotte unterhielt sie zum
Teil selbständig, zum Teil in Gemeinsch. mit anderen
Schiffahrtsgesellschaften ein Netz von 75 regelmäßigen
Leberseelinien, das etwa 400 wichtige Hafenplätze in
Kuropa, Amerika, Asien u. Afrika verband. Nach Um-
fang ihres Schiffsmaterials die größte Schiffabrtsges.
der Welt konnte sie im Jahre 1913 auf 2218 Ozean-
reisen, 8,3 Mill. Fracht-To. Güter und 464 000 Passa-
giere über See befördern. – Der Weltkrieg unterbrach
die weltumspannende Verkehrsarbeit der Hamburg-
Amerika Linie u. senkte die Entwicklungskurve der
Ges. in furchtbarem Absturz. Durch den Krieg u. das
Waffenstillstandsabkommen gingen der Ges. 178 Ozean-
dumpfer mit zusammen 1 235 357 Br.-Reg.-To. verloren,
zugleich auch die nordamerikanische Organisation mit
fren wertvollen Kaianlagen in Hoboken u. ihrem
Grundbesitz in New York.

Zum Wiederaufbau des Liniennetzes wurde im
Thre 1920 mit der American Ship and Commerce Cor-
poration, welche die Schiffsinteressen Harrimans ver-
tritt, ein Schiffahrtsabkommen über die Aufnahme
eines gemeins. Ueberseedienstes getroffen. Der Ver-
frag mit der Harrimangruppe umfaßte alle von der
amburg-Amerika Linie vor dem Kriege betriebenen
Tahrten — außer derjenigen nach dem fernen Osten,
ezügl. welcher schon Vereinbarungen mit engl. Reede-
reien Alfred Holt & Co., Liverpool, u. Ellermann &
ucknall Steamship Co. Ltd., London, getroffen waren
u. erstreckte sich auf eine Dauer von 20 Jahren.
Grundsätzl. stellten die Parteien die erforderl. Schiffe
je zur Hälfte, wobei der Hamburg-Amerika Linie nach

 

Maßgabe der Durchführung ihres Bauprogramms das
Hineinwachsen in ihren Anteil gewährleistet war.
Dieser Vertrag wurde im Jahre 1926 nach gegenseit.
freundl. Uebereinkommen gelöst. Harriman ist nach
dem neuen Uebereinkommen nur noch durch seinen
Besitz an Hapag-Aktien an der Transatlant. Schiffahrt
interessiert. Auf Grund dieser neuen Vereinbar. hat
die Ges. die drei Dampfer „Resolute“', „Reliance“ u.
„Cleveland' erworben, was ihr einen Tonnagezuwachs
von ca. 56 000 Br.-Reg.-To. gebracht hat. Außer
diesen Schiffen wurden die Dampfer „Albert Ballin“,
„Deutschland', „Hamburg', „New Yorké'' und die
Motorschiffe „St. Louis“ und „Milwaukee' in den
Dienst Hamburg-New York gestellt. Auch- die
übrigen früheren Fahrgebiete der Ges. wurden
allmählich wieder in den Liniendienst eingezogen.
Seit 1920 fahren die Schiffe der Hamburg-Amerika Linie
wieder nach Mittel-, Südamerika u. Westindien, z. T.
in Gemeinschaftsdiensten mit anderen deutschen Reede-
reien. In der Fahrt nach Ostasien bildete sich ein Ge-
meinschaftsdienst der Hamburg-Amerika Linie, des
Norddeutschen Lloyd und zweier englischer Reedereien.
Von Anfang Juli 1927 ab hat die H.-A. L. einschl. der
Hugo-Stinnes-Linien einen wöchentlichen Passagier- u.
Frachtdienst nach Ostasien eingerichtet. In der Afrika-
fahrt trat der gemeinsame Dienst der deutschen Afrika-
linien, der bereits vor dem Kriege bestand, wieder in
Tätigkeit. Durch die Deutsche Levante-Linie hat die
Hapag Anteil an dem Gemeinschaftsdienst der nach
der Levante fahrenden deutschen Reedereien.

Von entscheidender Bedeutung für den Kräftezuwachs
auf allen außer dem Verkehr mit Nordamerika liegenden
Fahrgebieten, im besonderen für neue Routen nach
Australien, Niederländisch-Indien und Südafrika war im
Nov. 1926 die Fusion mit den Austral-Kosmos-Linien,
die auch den Erwerb der Hugo-Stinnes-Linien vermit-
telte. Durch Angliederung der Deutsch-Australischen

Dampfschiffs-Ges. u. der Deutschen Dampfschiffahrtsges.

Kosmos gewann die Ges. einen Zuwachs von 37 See-
schiffen (zus. 210 000 Brutto-Reg.-To.), während die
Hugo-Stinnes-Linien über 23 Seeschiffe (zus. 140 000
Brutto-Reg.-To.) verfügte. Dem Wiederaufbau u. der
Beschaffung von Arbeit auf neuen Gebieten galt auch
die Beteiligung an verschiedenen Unternehmungen.
Von der Firma Burmeister & Wain in Kopenhagen
wurde die Lizenz für die Benutzung ihrer Patente für
die Herstellung von Dieselmotoren für Deutschland
erworben u. in die mit befreund. Firmen gegründ.
Deutsche Oelmaschinen-Ges. m. b. H. eingebracht. Um
zugleich an der zukunftsreichen Luftschiffahrt einen
Anteil zu sichern, kamen Interessengemeinschaften mit
der Deutschen Luft-Reederei u. den Zeppelinwerken
zustande. Beteiligung ferner bei dem Mitteleuropäischen
Reisebüro. Weitere Beteiligungen betreffen die Deutsche
Werft in Hamburg, Schlesische Dampfer-Compagnie-
Berliner Lloyd A.-G., Breslau u. Hamburg, Lager- &
Speditions-G. m. b. H., Hamburg. Die Interessengemein-
schaften in der Seeschiffahrt, die die Ges. vor dem
Kriege unterhielten, wurden ausgestaltet, so die mit
der Woermann-Linie und der Deutschen Ost-Afrika-
Linie, ebenso vergrößerte sich der Besitz an Aktien
der Deutschen Levante-Linie. Ebenso beteiligte sich
die Ges. an einer von mehreren größeren Reedereien
gegründeten Gemeinschaftsversicherung, der „Reederei-
Versich., G. m. b. H.“ Der Umstand, daß die Neben-
betriebe infolge der Abkommen mit anderen Reedereien,
in größerem Umfange Arbeiten für fremde Rechnung
ausführen, ließ es der besseren Uebersicht halber
erwünscht erscheinen, den Kaibetrieb und den Werk-
stättenbetrieb in der Form von Ges. m. b. H. selbständig
zu machen.

Die schwierigen wirtschaftlichen Verhältnisse führten
dann im April 1930 zu einer Arbeitsgemeinschaft mit
dem Norddeutschen Lloyd. Hapag und Lloyd beschlossen
in einem Vertrag von fünfzigjähriger Dauer, ihre ge-
samte wirtschaftliche Tätigkeit in gegenseitiger Unter-