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1937: Einrichtung eines Eilgüterdienstes nach Ostpreußen. Geländekauf in Hannover, in Braunschweig Übernahme von Pachtgelände und Übernahme der Kühlhaus-Bewirtschaftung in Oppeln. Beginn des Ausbaues der neuen Anlagen in Magde- burg-Handelshafen. Bau der ersten neuen Kähne auf eige-

nen Werften.

Fünfzigjähriges Bestehen der Gesellschaft. Am Janresende veräußerte die Gesellschaft nom. RM. 140 000.– Vorzugs- aktien der „Hamburg-Amerika-Linie“ und erwarb ihre Vor- zugsaktien von dieser Gesellschaft in gleichem Nominal- betrage zum Zwecke der Einziehung (s. „Statistik“).

1938: Gründung der Geschäftsstellen Braunschweig, Hanno- ver und Köln. Bau der Umschlag- und Lagerspeicher in Braunschweig und Hannover, Silovergrößerung in Halle- Trotha, weiterer Ausbau von Magdeburg. Durchführung von Kapitalveränderungen bzw. Kapitalerhöhung (. „Statistik).

Dias Unternehmen hat die Umschlagsanlage der Stadt Fallers- leben am Mittellandkanal auf 30 Jahre gepachtet. Die Stadt Fallersleben erhält eine jährliche Pauschalpacht und ist mit einem Prozentsatz an den Tarifgebühren beteiligt. – Kauf eines Hauses in Köln und der Odermühle in Odereck.

1939: Kapitalerhöhung um RM 1,8 Mill. (s. ,Statistik“). Er- werb des gesamten Aktienkapitals der „Emder Verkehrs- gesellschaft A.-G.“, Emden. Bau eines Getreide-Silos in Breslau-Pöpelwitz und einer Umschlagsanlage in Fallers- leben. Weiterer Ausbau von Magdeburg. Fertigstellung der Speicher in Braunschweig und Hannover und des Silobaues in Halle. Pachtung eines Hafengeländes in Gleiwitz für den

Aufbau eines Umschlagspeichers.

1940: Erwerb eines größeren Aktienpaketes der „Ottensener Eisenwerk A. G.', Hamburg-Altona. Eröffnung der Geschäfts- stellen in Gleiwitz und Posen. Unterbringung einer 4½ %igen Anleihe von RM 3,0 Mill. zum Kurse von 100 % durch ein Bankkonsortium unter Führung der „Reichs-Kredit-Gesell- schaft A.-G.“, Berlin. Beginn mit dem Ausbau der Werft Urstetten/Glogau. Vollendung des zweiten Umschlagspeichers in Magdeburg-Handelshafen und des Silos in Breslau-Pöpel- witz. Ausbau der Flotte durch Neubau mehrerer Eilmotor- schiffe und Kähne sowie 2 Motor-Tankschiffe.

1941: Weiterer Ausbau der Landanlagen und der Flotte, Fertigstellung des ersten in Urstetten erbauten Tankkahnes. Übergang der Aktienmehrheit der Gesellschaft aus dem Be- sitz der „Hamburg-Amerikanische Paketfahrt A. G.“ auf das Reich, BDie Gesellschaft wurde der Reichswerke A. G. für Binnenschiffahrt „Hermann Göring“ unterstellt.

1942: Weiterer Ausbau der werft Urstetten und der Um- schlagsanlage Magdeburg-Handelshafen, Erweiterungsbauten in Breslau, Fertigstellung des Umschlagspeichers in Gleiwitz, Fertigstellung von vier weiteren Tankkähnen, Vergrößerung der Flotte durch Ankauf und Neubau verschiedener Fahr- zeuge. Drei Motorschlepper mußten zwangsläufig an die

Donau abgegeben werden.

1943: Erweiterung der Werft Urstetten. Ausbau von Breslau, Vergrößerung der Flotte um 10 Neubauten. Für den Ausbau des Schiffsparks wurden RM 1,3 Mill. und für Reparatur- kosten der Flotte rd. RM 0,95 Mill. aufgewendet. Für den Ausbau der Landanlagen wurden rd. RM 0,703 Mill. aus- gegeben. während des Berichtsjahres wurden die Gebäude und Anlagen sowie Betriebseinrichtungen und Vorräte in Hamburg, Stettin, Berlin, Köln, Duisburg und Hannover teils stark beschädigt. teils völlig vernichtet. 11 Fahrzeuge gingen total verloren, 18 wurden schwer, weitere 73 leichter beschä- digt. Der Gesamtschaden betrug etwa rund RM 3,0 Mill.

1944: In 1944 konnten noch weitere 12 Fahrzeuge durch enommen werden. Drei

Ankauf bezw. Neubau in Betrieb g

der neu gebauten Tankkähne gingen infolge Bombenschaden total verloren. Der Ausbau der Werft Urstetten wurde noch weiter fortgesetzt und bis auf einen verhältnismäßig kleinen

Rest durchgeführt.

Die Gesellschaft hat infolg . z= die schwerste Krise seit ihrem Bestehen zu über- winden. Die bis gegen Ende 1944 eingetretenen Totalverluste konnten durch die für die Flottenverjüngung vorgesehenen Neubauten, die zum größten Teil auf eigenen Werften durch- geführt wurden und durch Ankäufe einigermaßen ausgeglichen werden. Allerdings befanden sich unter den Totalverlusten eine größere Zahl neuerer und neuester Schiffe 63 neue Tank- kähne), so daß die beabsichtigte Verjüngung nicht zur Aus- wirkung kam. In den letzten Kriegsmonaten und ihrer Folge- zeit änderte diese Situation sich ganz wesentlich. Der auf

1534

e des unglücklichen Kriegs-

der Oder befindliche Schiffspark konnte nicht nach Westen in Sicherheit gebracht we 260 Fahrzeuge verblieben auf der Oder und vertielt Beschlagnahme durch die Besatzungsmacht. Die im der Ostzone verbliebenen Schiffe wurden ebenfalls voÜun. Sowjetbehörden beschlagnahmt und nur kleine bzw. — digte oder unbrauchbare Fahrzeuge wurden von den freigegeben. Etwa 120 Fahrzeuge verblieben den in der A- zone erhalten gebliebenen Teilen der Gesellschaft zur rechterhaltung des Schiffahrtsbetriebes. Alle Niederlassunges östlich der Oder-Neiße-Linie einschließlich Stettins ginge- mit ihren gesamten wertvollen Umschlags-, Lagerei-, und Werftanlagen durch die Abtrennung des ― dieser Linie verloren. Damit ging zugleich ein G 98 von 256.058 am mit 33 800 am bebauter Fläche verloren verblieben, soweit nicht durch Kriegseinwirkung v. wie Magdeburg und z. T. Fürstenberg, die Speicher- und — schlagsanlagen in Halle, Magdeburg, Fürstenbers und Ha berg sowie die Niederlassungen in Berlin und Drasd = eigene Anlagen. Nachdem die verbliebenen Nieder asan in der Ostzone ihren Betrieb zunächst nach den W. — von Hamburg fortführten und den Betrieb so gut wie lich aufrechterhielten, machten sich im Frühjahr 19406 lösungsbestrebungen bemerkbar, die dann im Mai Kaiache vorläufigen Trennung von Hamburg unter treuhänd abek Verwaltung durch die Provinzialregierung Sachsen- aarch und im Herbst 1946 zur entschädigungslosen Enteignung n die zuständigen Landesregierungen und Erklärung zu chah eigenen Betrieben führte. Dadurch verlor die Gesel weiteren Grundbesitz von 154 939 am mit 9 836 am ― Fläche. Es verblieben ihr danach lediglich noch der In in der britischen Zone und die Zweigniederlassung Raeas welche sich im britischen Sektor befindet. Von der 8*09 Verblieben der Gesellschaft nur noch 153 Einheiten mit — Ps und 48 463 to Tragfähigkeit. Nach der Besetzung Dea lands durch die Alliierten kam die Binnenschiffahrt voll de Stillstand. Während im Westen bereits Anfang 1 Schiffahrt wieder aufgenommen wurde, konnte der Inter zonenverkehr auf der Elbe und nach Berlin unter erschut renden Umständen erst im Herbst 1946 aufgenommen – den; nur im Nahverkehr bis zur Zonengrenze und an Lübeck konnte der Verkehr bereits früher mit Fahrten durchgeführt werden. Die wenig günstigen A= sichten für ausreichende Beschäftigung im Interzonenverkeh veranlaßten die Gesellschaft, ihren bereits seit 1938 vete benen Verkehr auf den westdeutschen Wasserstraßen me dem Rhein nicht nur beizubehalten, sondern mehr und

zu verstärken. Für den Nahverkehr auf der Elbe wurde 1945 in Hitzacker/Elbe eine Geschäftsstelle eingerichtet.

1946 wurde bereits eine Anzahl Kähne im Westen beschä- tigt, weitere wurden im Laufe des Jahres nach Emden übe geführt zum gleichen Zweck. aa 1947 wurde eine Anzahl Eildampfer und Eilmotorschiffe ael den Verkehr zwischen Bremen und Oberrhein und noch Schleppdampfer und ein Motorschlepper für den Rhein dem Westen überführt.

ehr durch

1948: Als im Mai die Schiffahrt im Interzonenverk lere die Grenzsperre völlig stillgelegt worden war, wurden = Eilschiffe und Kähne für den Einsatz auf den westli der Wasserstraßen dorthin überführt. Ende 1948 befand sich = weitaus größte Teil des Schiffsparks der G. haft Einsatz auf den westlichen Wasserstraßen.

Besitz- und Betriebsbeschreibung

Die Gesellschaft unterhielt bis zum Zusammenbruch Deu bor- lands folgende Linien: Expreß-, Eildampfer- und Eilmo schiftverkehr zwischen Hamburg und Berlin und zwise * allen Stationen des Verkehrsgebietes. Motorkahnverkehr Bo- Schleppkahnverkehr regelmäßig von und nach allen Sta nen der Elbe-, Saale-, Oder- märkischen-, ost- und wWe deutschen Wasserstraßen. Nach Wiedereröffnung der Schif chr fahrt gegen Ende 1945 und Anfang 1946 wurde der Ver — nach Berlin und der Oberelbe sowie auf den westdeu Die Wasserstraßen und dem Rhein wieder aufgenommen. Erschwerungen im Interzonenverkehr und dessen an- üiche Stillegung im Mai 1948 führten dazu, daß nach und – fast der gesamte Schiffspark im Westen im Verkehr Brem Oberrhein und auf den westdeutschen Kanälen eingese ae wurde. Die in der Ostzone verbliebenen Schiffe, soweit nicht durch Kriegsereignisse verlorengegangen oder von n Russen beschlagnahmt worden waren, wurden zunächst Wiedereröffnung der Schiffahrt in der Ostzone von den – tigen Niederlassungen im Verkehr auf Elbe, Saale und m kischen Wasserstraßen eingesetzt bis zur Loslösung

Niederlassungen von Hamburg.