eigens eine Unterkommijsion abordnen, die in Pontivy seine Aussage mit derjenigen anderer Zeugen entgegennehmen soll.

Der General-Intendant der Armee Guillot, Staats rath und General-⸗Direktor der Buchhaltung im Kriegs⸗ Ministerium, hat seine Entlassung eingereicht, weil er mit dem Entwurf des Generals de Cissey zur Reform der Heeres verwaltung nicht einverstanden ist. Der Marschall Mae Mahon hat, nach dem „Journal officiel“, die Demission des Hrn. Guillot angenommen.

— Die „Ag. Havas“ vom 29. März schreibt: Man hat gemeldet, daß verschiedene Gruppen der Kammer sich anschicken, Gesetzentwürfe einzubringen, welche sich auf die Gemein de⸗ Verfassung beziehen. Auch die Regierung geht damit um, einen solchen Entwurf auszuarbeiten. Nachdem aber die Ver⸗ fassungsgesetze votirt sind und eine definitive Regierung herge⸗ stellt ist, so glaubt man, daß sie den Kammern auch nur einen Entwurf vorlegen darf, welcher den definitiven Charakter eines organischen Gesetzes hat, nicht aber das bestehende provi⸗ sorische Gesetz durch ein anderes provisorisches ablösen kann. Man begreift, daß sich ein Gesetzentwurf von solcher Wichtigkeit nicht improvisiren läßt, sondern reiflich er⸗ wogen und durchgearbeitet werden muß. Die Regierung hat bis jetzt noch nicht Zeit gehabt, alle Bestimmungen dieser Vor⸗ lage festzustellen. Was aber die Verwaltungsmaßregeln betrifft, die schon jetzt hinsichtlich der ihrer Gemeinderäthe beraubten und von ernannten Ausschüssen verwalteten Gemeinden ergriffen werden könnten, so hat der Minister des Innern von den Prä— fekten alle Auffchlüsse gefordert, die ihn über die Lage und die Bedürfnisse dieser Gemeinden aufklären könnten. Sobald diese Berichte eingegangen sind, wird er eine Entscheidung treffen. Uebrigens werden jetzt im Ganzen nur 64 Gemeinden von er— nannten Ausschüssen regiert.

Versailles, 3. April. (W. T. B.) Der Senat nahm in seiner heutigen Sitzung den Gesetzentwurf, betreffend die Aufhebung des Belagerungszustandes, an. — Der Konseil⸗Präsident, Dufaure, und der Minister des Innern, Ricard, erschienen heute in der von der Deputirtenkammer zur Berathung der Amnestievorlage gewählten Kommission. Beide Minister sprachen sich gegen eine allgemeine Amnestie, da⸗ gegen für Begnadigung Einzelner aus.

Spanien. In der Sitzung der Cortes vom 28. fragte Hr. Numnez de Arce die Regierung, ob der Veröffentlichung des päpst⸗ lichen Breve das regium exequatur vorangegangen sei, weil sich im anderen Falle der Kardinal Moreno nach spanischem Rechte eine strasbare Handlung hätte zu Schulden kommen lassen. Der Minister-Präsident Candvas erwiderte, wenn schon nach dem Strafgesetzbuche von 1850 der Geistliche, welcher Bullen, Breves oder Schriftstücke der Kurie ohne vorher eingeholte Er— laubniß der Behörde veröffentlicht, mit zeitweiliger Verbannung zu bestrafen sei, so habe das im Jahre 18790 von Montero Rios ausgearbeitete und von den damaligen konstituirenden Cortes be⸗ willigte reformirte Strafgesetz diese Verfügung aufgehoben.

Italien. Rom, 1. April. Bekanntlich hat eine Deputation der klerikalen Internationale vor einigen Tagen dem Pap st eine Adresse überreicht. Der Papst beklagte, wie die Zeitungen hervorheben, in feiner Erwiderung zunächst die zahllosen Ruinen, welche durch die gegenwärtige Revolution in der Kirche verursacht worden; die Klößer, in denen einst friedliche Mönche und Jangfrauen wohnten, seien jetzt von Fremden und Profanen, ja noch schlimmeren Personen als blos Profanen besetzt. Die Güter der Kirche, fuhr der Papst fort, sind die Beute der Revolution ge⸗ worden, die geistliche Hierarchie ist gebrochen, die Kirche hat nicht mehr das Recht, ihre Diener zu wählen, die Freiheit des Unter⸗ richtes wird in ein Staatsmonopol verwandelt. Er erinnerte sodann an eine Vision, welche der Prophet Ezechiel gehabt, und wie auf Befehl des Herrn die Leichenfelder wieder zu leben be⸗ gannen und die Gebeine sich mit Fleisch und Blut umgaben. Damit zeige der Prophet dos Ende der Knechtschaft an, und so werde auch die Kirche Jesu Ehristi wieder aus dem Trümmerfeld sich erheben und dauern bis an das Ende der Tage. Ehe aber die Ruinen sich wieder aufbauen, wurden sie erst erzittern und fich zu bewegen anfangen; diese Bewegung habe begonnen in den zahlreichen Pilgerzügen, in dem häufigen Kirchen besuch, in der Wahrung der guten Werke. Die Kirche Petri stehe auf einem Felsen, um⸗ stürmt von Orkanen und Wogen. Diese Wogen hätten die Be⸗ stimmung, den Felsen rein zu waschen von allen niederen Seelen, von allen Gleichgültigen und allen Denen, die sich dem Satan ergaben. Alle diese Gottlosen wurden zu Grunde gehen, wie einst Herodes, Pilatus, Kaiphas und fo viele Andere noch in unseren Tagen.

— Nachdem die mit der Untersuchung der sieilia—⸗ nischen Zustände betraute Kommission eine Reihe von

Sitzungen in

dem „Popolo monstrationen recht.

empfohlen.

Konsistoriu

enthalten. — Brüssel,

gekommen. Türkei.

tober v. J., Der Betrag

Finanzjahres, Annuitaten

zum Voraus

fahren hätten

die nothwend obligationen Umstandes,

sei,

und ebenso

Am Schlusse

Belgra einer Anleihe

zu betheiligen

Die Repräf

Aufstand i

viele Gegenstände ihrer Untersuchungen gefaßt hat, wählte sie,

Bonfadini zu ihrem Berichter statter. — In Palermo, Avellino, und Mailand haben De⸗

und Avellino damit begnügte, dem neuen Ministerium Evvivas zu bringen, verlangte man in Mailand das allgemeine Stimm · Wie man in ministeriellen Kreisen erzählt, hat der Minister des Innern den Behörden von Mailand für den Fall der Wiederkehr solcher Demonstrationen energische Maßregeln

— 3. April.

besetzt und die Jesuitenpater Franzelin und Davanzo zu Kar⸗ dinälen ernannt wurden.

= 4. April. (W. T. B.) Dem „Bersagliere / der Minister des Innern, Nicotera, die Präfekten ange⸗ wiesen, sich jeder Beeinflussung bei den politischen Wahlen zu

um an Stelle Blanes den Posten des italienischen Gesandten zu übernehmen. —

Ueber das von der Regierung in den Zeitungen publizirte offi⸗ zielle Comm unigus wird r dem Finanz-Minister unterzeichnet und der Banque imperiale mitgetheilt worden.

des Beschlusses der

ottomanischen Schuldtitel zur Hälfte in proz.

habe sich auf 859, 000 Pfd. St. belaufen. durch Einziehung der Einnahmerückftände

aufbringen wollen. hätten sich auf 267 000 Pfd. St. belaufen;

anderer Einkünfte des laufenden Jahres zu bestreiten. — in Folge von] lokalen Umständen zwingender Natur“ und in Folge einer „Eätwerthung der Landesprodukte⸗ Einnahmerückstände des verflossenen Jahres Verzögerungen er⸗

vorherigen Eingang dieser Einnahmen die Zufluchtnahme zu kost⸗ spieligen Anleihen unzulässig finde“, so habe man, obwohl

beschlossen, zahlenden Theil

rumelischen Eisenbahnen bis

es sich angelegen sein lassen werde, der türkischen Obligationen sicher zu stellen, und erklärt, daß sie in jedem Falle den Aprilcoupon am 1. Juli mit 6 Proz. Ver⸗ zugszinsen ausbezahlen werde.

unter Zustimmung des permanenten Ausschusses der Skupschtina nunmehr beschlossen, ein freiwilliges Anlehen von 12 Mil⸗ lionen Fres. im Lande aufzunehmen. aufgefordert werden, sich an demselben je nach ihrem Vermögen

Amerika.

Kriegs-Minister Belknap in r angenommen. — Nach hier eingegangenen Nachrichten über den

Matamoras besetzt.

Rom abgehalten und definitive Beschlüsse über P

romano“ zufolge, am 29. den Abgeordneten

Entwurfes, stattgefunden. Während man sich aber in Palermo

Session der Schwerpunkt der Arb. iten wieder in das Plenum fallen wird. Auch des Kompetenzgesetz wird, wenigstens

noch vor den Osterferien zum Abschlu . ur sind dahin gerichtet, die Plenarberathung des überaus fomplizirten soweit es irgend angeht, zu vereinfachen und womõglich

die Enbloc⸗- Annahme des Entwurfes durchzusetzen.

in erster Lesung,

gelangen. Die Bemuhungen

Berlin.

(W. T. B) Der Papst hat heute ein . Den

m abgehalten, in welchem mehrere Bischofssitze

zufolge hat

ren, auf von

insgesammt

Graf Barral begiebt sich demnächst nach

Graf Moltke ist hier an⸗

Konstantinopel, 3. April. (WB. T. B.)

weiter gemeldet: Dasselbe ist von Das Communiqué erwähnt zunächst Kaiserlichen Regierung vom 6. Ok⸗ Zahlung der Zinsen der zur Hälfté in baar und in 5. Jahren rückzahlbaren Obligationen. der am IJ. April in baar zu zahlenden Summe Man habe dieselbe des verflossenen welche sich auf 2 Millionen Pfd. St. beziffern,

Die am 1. April gleichfalls fälligen Prämien der rumelischen Eisenbahnen dieselben seien aus dem Erträgnisse der indirekten Steuern und Nachdem

je 900), in

in Baden

betreffend die n In den Berg⸗

110. diesen fallen

und Die Zahl der

9 . . „M, der der die Eingänge der ?

und „da die türkische Finanzverwaltung ohne den

Wien,

der Eisenbahn⸗

igen Fonds für die Zinszahlung ĩ Anbetracht des

schon realisirt seien, in daß der Zahlungstermin schon abgelaufen . die Zinszahlung für den in baar zu der Anleihen vom Jahre 1869 und 18713 die Zinszahlung für die Obligationen, der zum 1. Juli d. J. aufzuschieben. des Communiqués versichert die Regierung, daß sie die Interessen der Inhaber

stellt werden.

n die Tantisme d, 3. April. (W. T. B.) Nachdem die Aufnahme im Auslande gescheitert ist, hat die Regierung

F 2 ingest Die Gemeinden sollen eingestellt,

Washington, ö ö. (W. ine entantenkammer hat den Antrag, den früheren Anklagezustand zu versetzen, En twerthung

n Mexiko haben die Insurgenten unter Diaz

können.

pfennig.

Im Abgeordnetenhause ist, wie die ‚Nat. Ztg.“ mittheilt, das General-Synodalgesetz und das Gesetz über Verwaltung des ka— tholischen Diözesanvermögens in der Kom mission so weit gefördert, daß über diese beiden kirchlichen Vorlagen die Berichte festgestellt werden Als Referenten fungiren: geordnete Dr. Gneist, für das Diözesangesetz der Abgeordnete Br. Wehren⸗ Beide Entwürfe sollen gleich nach Ostern das Haus be— schäftigen, wie denn überhaupt von jener Zeit ab bis zum Schluß der

Landtags⸗ Angelegenheiten.

fuͤr das Synodalgesetz der Ab—

im Bezirke Zwickau 2500, in

Fak. und Cigarrenfabriken ungefähr die gleiche Anzahl. in Berg⸗ und Hüttenwerken beschäftigten hat Preußen allein 80 /, Sach⸗ sen Ho / o aufzuweisen, Anders gestaltet sich das t ( Tabak. und Cigarrenfabriken verwenketen jugendlichen Arbeiter: von

ner, 226, 00 Frauen, 88009 jugendliche Die sugendlichen Arbeiter bilden davon den zehnten Theil. Wochen lohn der Arbeiter im Alter von 12 bis 14 Jahren schwankt

coupons der A ⸗ Eisenbahn⸗Obligationen bis U Die Regierung werde am 1. Juli d. J. den Aprilcoupon mit 6bo. Verzugszinsen ausbezahlen.

Frankfurt a. M., 3 April. , strecke Mainz⸗Bingen ist zwischen Heidesheim und Ingel⸗ heim durch einen Wolkenbruch beschädigt worden, die Reparaturen nahmen mehrere Tage in Anspruch und findet daher vorläufig nur ein beschränkter Dienst für den Personen⸗ und Lokalverkehr statt.

Madrid, 3. April. ; M ) „Tiempo“ ist das Handels fghrzeug „Odin“ Kapitän Reiß, bei Käp Gata an der Küste von Andalusien am 1. d. Mts. gesunken. Von der Bemannung sind 12 Personen gerettet gelandet worden.

Gewerbe und Ganbel. De: Kaiser von Oesterreich hat den Malz-

extrakt - und Chokoladen Fabrikanten, Kommissions⸗Rath Johann Hoff hierselbst unterm 4. v. ranten ernannt.

M. zu Allerhöchseinem Hofliefe⸗

Ergebnissen der über die Frauen und Kinder⸗

arbeit n den Fabriken auf Grund des Bundesraths angestellten Erhebungen zufolge sind nach kanzler⸗Amts in den in en S5 5h jugendliche Arbeiter beschäftigt. Preußen 750(0, also mehr als die Hälfte der Gesammtzahl und etwa 1s 6 der durch die Volkszählung vom Jahre 1871 in diesem Staate ermittelten 2.500, 90 Personen im Alter von 12 bis 16 Jah⸗ Bayern 437.000, 257, 0, von 164,500 Personen des entsprechenden Alters. lichen Arbeitern gehören 24 0o Jahre — 76 der zweiten — Knaben und 40 6 Mädchen. — trie s 0h also nahezu 40 oo der gesammten jugendlichen Fabrikarbeiter heschãf⸗ tigt, und zwar in Preußen 14,500 in den Bezirken Düsseldorf 3900, Aachen 1900,

den Zusammenstellungen des Reichs⸗ kommenden Industriezweigen nahezu

Frage Hiervon fallen auf

5600 oder 12 (6 der Gesammtzahl Sachsen 17.000 oder 653 (e.. von guf Württemberg 3009 oder 138 (o Von den jugend⸗ der ersten Altersklasse — 12 tis 14 14 bis 16 Jahre — an. 60 9e sind In der Textilindustrie sind 34000,

auf

Bleslaan 1050, Frankfurt, Liegnitz und Cöln Bayern 3100, in Sachsen 109590 (davon allein nahezu S000), in Württemberg 1850, den übrigen Staaten zusammen 1750. und Huͤttenwerken sind 143809 beschäftigt, in den Ta⸗ Von den in den

auf die übrigen Staaten zusammen fallen nur Verhältniß betreffs der in den

auf Preußen 43/0, auf Baden 24, auf Sachsen

15, auf Hessen 6, auf alle übrigen Staaten zusammen nur 12090.

in den Fabriken beschäftigten Arbeiter (566,500 Män⸗ Arbeiter) beträgt . er

der Tabelle II. in sehr weiten Grenzen zwischen 1“ und. zweiten Altersklasse in nicht weniger bedeutenden Ab⸗

ständen zwischen 1650 und 13,30 4; er ist durchschnittlich auf 3 0. für die erste und auf 5 ½ für die zweite e Der höchste Lohn scheint den jugendlichen Arbeitern in den Ziegeleien gewährt zu werden.

ĩ 3. April. ; Vorbehalt meldet, wird die Karl-Ludwigsbahn nebst einer Superdividende von 21 1 Fl. einen Reingewinn von 00,000 Fl. für das Jahr 1876 vortragen. 4. April. der Galizischen Carl-Ludwigs bahn pro 1875 verlautet ferner, daß derselbe einen Ueberschuß von 984. 000 Fl. über die zu 50 /g berech⸗ neten Zinsea ausweist. Dieser Ueberschuß soll in folgender — dung finden: 76, 000 Fl. sollen als Superdividende (2uisio Fl. per Aktie) zur Vertheilung kommen 50 000 Fl. für die Verwaltung verausgabt werden. Der Reservefond soll mit 20,009 Fl. dotirt werden. Der noch übrige Betrag von 418.000 Fl. soll auf Rechnung des laufenden Jahres ge⸗

Altersklasse anzunehmen.

(W. T. B.) Wie die „Presse . unter

(W. T. B.) Neber den Rechnungsabschluß

zeise Verwen⸗

Die int vergangenen Jahre geäußerten Wünsche der

Aktionäre sind von der Verwaltung insofern herücksichtigt worden, als

der Verwaltung von 10 auf 5 oo reduzirt worden ist.

Dem Betriebs konto des abgelaufenen Geschäfte jahres wurden 200,000 Fl. für Erneuerung von Schienen zugewiesen. London, 3. April. blätter hat die Firma Alexander Durant C Co, ihre Zahlungen Die Passiva betragen angeblich 400,900 Pfd. bag Ausbleiben von Rimessen soll die Ursache der Zahlungs⸗ einstellung sein. Konstantinopel, 3. April. f zugeflelltes offizielles Communiqué erklärt, . Folge „lokaler Verhältnisse zwingender Natur und in Folge der

(W. T. B.) Nach Meldung der Abend⸗

Sterl. ; (W. T. B.) Ein den Zeitungen daß die Regierung in der Produkte des Landes die Zahlung Des April⸗

Anleihen von den Jahren 1869 und 1873 und der zum 1. Juli d. J. verschoben habe.

Verkehrs⸗Anstalten. (W. T. B.) Die Eisen bahn⸗

(W. T. B.) Nach einer Meldung des

und in Karthagena

Berlin, den 4. April 1876.

Unter persönlichem Versttz seiner Allerhöchsten Protektorin, Fhrer Majestät der Kaiserin- Königin bielt der Berliner Frauen—= Lazarethverein heute Mittag 12 Uhr im kleinen Saale des Justiz Ministeriums seine ordentliche Generalversammlung, die von den Mitgliedern des Vereins zahlreich besucht war. Wir werden aus dem erstatteten Geschäftsbericht morgen Näheres mittheilen.

Der „Magd. Ztg.“ wird aus Westfalen geschrieben; „Zu den vornehmsten Hülfsmisteln der Ult ramontanen gehören die netzartig über das ganze Land ausgebreiteten Katholischen Volks- oder Bürgerverelne“. Dortmund besaß einen derartigen Verein noch nicht. Jetzt ist für den Stadt. und Landkreis Dortmund ein „Katholischer Volksvereinꝰ in einer zu Dortmund stattgehabten Ver— sfammlung' gegründet worden, in welcher die HH. Baron v. Schor= lemer⸗Oxverhagen und Eduard Fuchs, Präsident des katholischen Volks- vereins, Vorträge hielten. Gegen die deutschen Professoren und

die Freimaurer müsse die ganze katholische Welt einen neuen Kreuz Das Dortmunder Kontigent für diesen Zug soll der gedachte Verein fein, dessen Zweck a. in der Wahrung der gemeinsamen Angelegenheiten auf allen Gebieten des öffentlichen Lebens und b. in der An- regung' und Belchrung seiner Mitglieder durch Vorträse und Be⸗ sprechungen über wichtige Tagesfragen und gemeinnützige Gegenstände Der Verein wird auf kommunale und politische Wahlen Zu Siegen, wie sie die katholische Partei in Cöln erreicht habe, sei jetzt die

zug führen.

besteht. T vorzugsweise sein Augenmerk richten, erllärte Hr. Fuchs.

günstigste Zeit, denn mit dem Liberalismus gehe es ja sichtlich zu Ende

Aber wenn die ultramontane Partei den Kulturkampf siegreich aus⸗ Die Aufgabe der

gefochten, dürfe sie nicht guf ihren Lorbeeren ruhen. Di katholischen Volksvereine sei, die Pflanzstätte des Je suitismus zu sein und zwar des „allergefährlichsten Jesuitismus“.

Ruf ertönen lassen: „Vorwärts!“

Nachdem die Gesell⸗ sraft Jesu aus dein Lande vertrieben, müßten diese Vereine es als ibren Beruf betrachten, verkappte Jesuiten im Frack groß zu ziehen. Wenn s dann an allen Ecken und Enden von solchen Jesuiten wimmeln würde, dann würde die katholische Partei mit dem Liberalismus Abrechnung halten und dann würde die Kirche nunmehr ihrerseits den

Der

die Zeit vom

gedeckt wurde.

wiederum zu Centralverein

des häusli

Burg, Grunow und

1

öͤfstlichen Kubrie Zeit würde

Frankistans

soeben ; schen National-Museums“ enthält einen summarischen Auszug aus der Rechnung des Museums über Einnahmen und Ausgaben für

bie Einnahmen 77,550 Fl. 27 Kr., die Ausgaben 89, 836 Fl. 171 Kr. (worunter 30,500 Fl. Baukosten,, somit ergab sich ein Defizit von 12,285 Fl 56 Kr., welches nach Beschluß des Verwaltungs aue schusses aus den Einnaͤhmen des Baufonds der Jahre 1875 und 1816 wiedtr

Vor einigen Wochen hielt, wie wir bereits des Weiteren berichtet, im Saale des Großen Handwerkervereins hierselbst der Rittmeister Clauffon“ Kaag einen Vortrag über seine ö folg gekrönten Bemühungen, in Dänemark die Haus industrie

Verbreitung von Vol kabildang, der Groß Handwerkerverein und Vertreter der Berliner Lehrerschaft zufammen, um durch Delegirte einen Verein begründen zu lassen, der den Clausson ⸗Kaasschen Ideen in Deutschland Eingang verschaffen soll. Die Delegirten haben die Statuten ent⸗ worfen und dem Verein den Namen „Verein zur Förderung

Statuten und die Konstituirung des im großen Höͤrsaale des Gewerbemuseums abgehaltenen Versammlung. In den? Ausschuß wurden gewählt die Herren Prof. Dr. Gneist, Ritter. gutsbesitzer und Mitglied des Abgeordnetenhauses Neumann, Direktor Wilski (Rummelsburg), Regierungs⸗Rath Schneider,

er, ,. Eberty,

Wie man dem „St. Petereb. Herold“ schreibt, hat kürzlich der Scheik⸗ul⸗Is lam, die Spitze der türkischen Geistlichkeit, vor der in Mekka verfammelten Menge der Gläubigen prophezeit, daß im Verlauf von Halbmond unterworfen sein

Theil (das mächtige Rom)

e schlenene 22. Jahresbericht des Germani

und sich zum

J. Fanuar bis 31. Dezember 1874. Danach betrugen

posse, welche

Die Posse Helmerding Firma, eine

dänische von Er ⸗ bieten. beleben. Unmittelbar nach dem Vortrage traten der fuͤr das Wohl der arbeitenden Klassen, die Gesellschaft für ordentlichem Engels und

ec“ gegeben. Die Annahme der

chen Gewerbeflei 1 me ereins erfolgte gestern Mittag in einer

Lehrer Schubert, Jaques Meyer, Geh. Senator Dr. Eggers, Fabrikant Dr. Stadtgerichtsrath Lehfeldt, Direktor isenbahndirektor Schrader.

seine Kunst

„Tricoche und Cacolet“,

Hrn. Kadelburg, ; zen des blasitrten Herzogs Emil de Sauterne mit Feinheit und außer⸗

bereinigen. Dann würden die Giaurs schließlich ganz unterdrückt sein

Islam bekehren.

Theater. eine fünfaktige Pariser Original- vor Jahren schon hier in Scene gesetzt wurde, ging am

Sonnabend neueinftuvirt über die Bretter des Waltln er⸗ Theaters.

erhielt durch die gelungene Darstellung der Herren und Formes, in Vertretung genannter ehrenwerther“ höchst ergötzliche, belustigende Illustration. Beiden

Kuͤnstlern wird in diesem Stuͤch die Gelegenheit zu Theil, durch ihr konkurrirendes Zusammenwirken auf dem Gebiet der Chagrakterdar= ste ung dem Publikum einen in seiner Art einzigen Genuß zu Unter den übrigen Kräften ziemt besondere Anerkennung

welcher es verstand, die nicht eben dankbare Rolle

Geschick bis ans Ende durchzuführen. Frl. Carlsen, Hr. Hr. Wilken spielten ihre Rollen recht brav und gaben

sich die erdenklichste Mühe, von dem Hauptinteresse, welches man den meisterhaften Leistungen der Herren Formes und Helmerding zollte, auch fur ihre Partien einen Theil hinüberzulenken.

— In der Großen Oper zu Paris fand am 29 v. Mts. die Generalprobe zu einem neuen Werke des Komponisten Mermet, einer vieraktigen hero'schen Sper „Jeanne d' Are“, statt.

Der Renzsche auf die Hr. Direktor ñ ü zwei ausgezeichnete Aleguisitionen gemacht und zwar in dem Wieder⸗ engagement der vortrefflichen Schulreiterin Frl. Elise und eines aus⸗ gezeichneten Künstlers auf ungesatteltem Pferde Hr. Barenco di Erber, deffen Eleganz und Geschicklichkeit den höchsten Anforderungen an

Circus hat noch zum Schluß der Saison, Renz mit großer Genugthuung sehen kinn,

entspricht. Das erste Debüt des Frl. Elise findet noch

in dieser Woche statt.

Frankistan (Europa) dem und der Sultan den ganzen sammt der Stadt Rumi zel⸗ beherrschen würde; zur selben der Sultan von Marrokko den westlichen Theil

mit der Stadt Tuleitula (Toledo), mit seinem Reich

zehn Jahren ganz

dieses Reichs Berlin:

Redacteur: F. Preh m. Verlag der Cxpedstion (Ref seh. Druck: W. Elsner. Vier Beilagen (einschließlich Börsen · Beilage).

Nichtamtliches. Deu tiches Reich.

Württemberg. Stuttgart, 2. April. Die von dem Abgeordneten Elben in der Sitzung der württembergischen Kammer der Abgeordneten vom 30. v. M. in der Debatte über die Eisenbahnfrage gehaltene Rede hat nach dem „Schwäb. Merkur“ folgenden Wortlaut:

„Meine Absicht ist, die Stellung Württembergs zu der neuen preußischen Eisenbahngesetzesvorlage hauptsächlich vom volkswirth-= schaftlichen Standpunkte aus zu beleuchten. Ich stelle natürlich nicht in Abrede, daß sie auch eine eminent politische Seite hat, ich werde aber auf riese nur . zu sprechen kommen, da meine Hauptaus - führung der volkswirthschaftlichen und zum Theil der finanziellen Seite der Frage gewidmet sein soll. Wir behandeln die Frage hier im württembergischen Ständesaal; unser Ausganzspunkt ist Württem-— berg, das erkenne ich bereitwillig an, und ich werde auch durchweg diesen Standpunkt im Auge behalten, und die allgemeinen Verhält⸗ nisse so weit hereinziehen als es zur Begründung des Antrags noth⸗ wendig ist. Ich werde überall auf die Stellung Württembergs speziell zur Frage zurückzukommen, und um hiermit zu beginnen, spreche ich zum Voraus meine Befriedigung darüber aus, daß wir vom wütttembergischen Standpunkte aus kein Inter esse hatten und haben, die Frage in dieser großen Tragweite auf die Tagzzordnung gesetzt zu sehen. Wenn es sich nur um unsere württem bergischen Bahnen handelte, so haben wir im Wesentlichen, was unsere inneren Verhältnisse anbelangt, in der That keinen Grund 3u. Klagen, zu Wünschen, zu Bitten um irgend welche Veränderung. Die württembergische Verwaltung ist gut, solid, sparsam, das habe ich selbst hier wie an einem andern Orte, mehr als einmal anerkannt, und das nicht blos in allgemeinen Redensarten, sondern gestützt auf ein eingehendes vergleichendes Studium der Verhältnisse der verschie= denen Bahnen und auf die Zahlen. Ich kann auch das Weitere bei⸗ fügen, die Unbefangenheit der ganzen Betrachtung wird dadurch er— höht, daß es sich, wie die preußische Eisenbahngesetzvorlage und die Motive dazu ergeben, in keiner Weise um eine etwaige Abtretung der württembergi= schen und der anderen süddeutschen Staatseisenbahnen handelt; unsere Be⸗ trachtung der Angelegenheit ist deshalb eine viel unbefangenere. Allein wir können nicht blos von dem württembergischen Standpunkte aus— Sin schon unsere Verhältnisse zu unseren Nachbarstaaten und deren

ahnen haben, wie das ja vielfach die Verhandlungen in diesem Saale früher ergeben haben, gezeigt, daß wir nicht isolirt stehen. Wie oft wiederhallten die Wände dieses Saales von Klagen über unsere Nachbaren in Betreff des Anschlusses, in Betreff des Betriebes, in Betreff sogar der Tarife! — Das führt nun unsere Blicke hinaus auf das große Eisenbahnsystem; denn an einen spezifisch württem= bergischen Verkehr ist nicht zu denken, dieser ist in allen Theilen nur ein Bruchstück des gesammten deutschen und weiter hinaus des. gesammten Weltverkehrs. In Deutschland hat aber die historische Entstehung der Eisenbahnen, anschließend an die politiscken Verhältnisse unseres Gesammtvaterlandes, eine ungeheure Zersplitterung des Eisenbahnwesens ergeben. Es war gar nicht anders möglich, bei der Zersplitterung des Vaterlandes in die vielen Einzelstaaten, als daß eben im großen Ganzen das Eisen⸗ bahnwesen sich so gestalten mußte, wie es wirklich der Fall ist, Ja, beim reinen Staatsbau wäre es bei der Zersplitterung der Territorien ebenso gewesen. Dazu kommt noch die in früheren Jahren höchst beklagenswerthe Schwankung in der preußischen Eisenbabnpolitik; bald übergab man lediglich der Privatindnstrie den Bau der Eisenbahnen, bald unterstützte man ste durch Staatsmittel, bald wollte man wieder ein anderes System durchführen, indem man den Eingang der Eisen bahnsteuer zur Amartisation und allmählichen Erwerbung der Eisen⸗ bahnen für den Staat verwendete; dies wurde wieder eingestellt; ein ander Mal sah man sich dann wieder genäthigt, den Staatsbau selbst an die Spitze zu stellen, und seit neuerer Zeit hat sich Preußen nun mehr und mehr dem System des Staatsbauz zugeneigt. Die Folge von beiden Vor—⸗ aussetzungen nun, der Zersplitterung Deutschlands und der preußischen Eisenbahnpolitik, ist nun die Zerrissenheit unseres deutschen Eisen—⸗ bahn systems. Unter den 28.009 Kilemetern, welche Ende 1875 im Betriebe standen, sind 12,500 Kilometer Staatsbahnen, 290) Kilometer Privatbahnen, welche unter der Verwaltung des Staates stehen, und 12600 Kilometer ,, , Diese Bahnen stehen unter 68 ver- schiedenen Verwaltungen. Wir haben 15 Staatsverwaltungen, 16 art gen unter Staatsdirektion und 43 Privatdirektionen, in Wahrheit sind es übrigens 8) getrennte Verwaltungsorganismen, weil bei den Privatbahnen viele einzelne Linien wieder ihre eigene Leitung und Verwaltung haben. Die Zerrissenheit in so viele Verwaltungen ist aber noch nicht das schlimmste, sondern das schlimmste ist vielmehr, daß diese Bahnen, namentlich in Nord⸗ und Mittei- deutschland wirr neben einander hin- und durch einander laufen. Wenn man eine nach den Verwaltungen kolorirte Eisenbahnkarte ansteht, so bekommt man ein völlig mosaikartiges Bild des deutschen Eisenbahn⸗ wesens. Beinahe keine einzige große Linie findet sich in Deutschland, die unter ein er Perwaltung wäre. Ich will nur ein einziges Beispiel anführen: Von Berlin nach Stuttgart oder Straßhurg sind es sieben Verwaltungen, die Anhaltische, Thüringer, Bergisch⸗Maͤrkische, Bebra, Main⸗Neckar, Badische, Württembergische, oder in der Richtung gegen Straßburg die Hesstsche Ludwigsbahn, die Pfälzer und die Elsätz= Lothringische Bahn. Nehmen Sie dagegen anderwärts, z. B. in Frank⸗ reich, eine ganz gleiche oder selbst noch weitere Entfernung, z. B. Paris- Brest, Paris Bordeaur, Paris Tonlouse, Paris⸗Marseille oder Modane am Mont Cenis, so haben Sie stets eine Verwaltung, oder, wenn Sie quer herüber nehmen, Marseille⸗Bordegux oder Lyon—= Nantes, so sind es zwei Verwaltungen, welche sich in diese große Linie theilen. Die Mißstärde dieser Zersplitterung gehen nun ins Ungeheuere. Ich kann hier nur in ganz wenigen großen allgemeinen Zügen darauf verweisen, muß es aber thun, weil es die Voraus. setzung ift für das, was ich Ihnen später vorzutragen haben werde. Ich schicke aber ausdrücklich voraus, daß diese Mißstände zum größeren Theil sich auf. uns und unsere Nachbarstaaten nicht oder weniger beziehen, weil hier diese Zersplitterung nicht herrscht. Ich habe schon gefagt, daß die Untereinandermengung der Bahnen in räumlicher Be— ziehung eine große Quelle des Uebels ist, und hier herrscht im Bau unserer deutschen Eisenbahnen anstatt eines gesunden volkawirthschaft lichen Prinzipes vielmehr das der Konkurrenz der verschiedenen Hesellschaften und Staaten unter einander. Es sollte doch keine Bahn gebaut. werden,. welche nicht, entweder ein wolkswirthschaftlich wichtiges Gebiet neu erschließt, oder für den großen Verkehr in maßgebender Richtung eine Abkürzung schafft. Statt dessen bauen z. B. in Rhel fe n ge flff en drei oder vier Gesellschaften einander Alles gegenseitig ab, sie errichten Bahnen, auch wenn sie mit anderen parallel laufen, damit nur jede die nächste Verbindung von Ost nach West, jede den Zugang zu jedem Verkehrs— centrum, ja jedem irgend bedeutenden Etablissement habe. Ganz ähnlich verhält es sich auch in anderen Theilen von Deutschland, in Schlesien, Sachsen, in der Richtung von Berlin nach Westen, in der Umgebung von Frankfurt, und ein ähnliches Beispiel war vor Kurzem noch zu schauen in Bayern, wo die Stagtsbghn und die Ostbahn einander ihre Bahnen abzubauen suchten. Die Folge hiervon ist, daß jede Bahn dann genöthigt ist, eine noch kürzere Linie zu bauen; so entstand ein Wettrennen der allerunvolkswirthschaftlichsten Art. Es sind auf diese Weise Millionen vergeudet worden, es sind in großen Gebieten, wo mit der Hälfte des Aufwandes vielleicht pas ganze nöthige Netz hätte hergeffellt werden können, Millionen des

ten ist von einer Zweckmäßigkeit für das öffentliche Leben in Fr

Erste Beilage

. n Deutschen Reichs⸗Anzeiger und Königlich Preußischen Staats⸗Anzeiger.

Berlin, Dienstag, den 4 April

Nationalvermögens vergeudet worden, so daß schließlich die Frage entsteht: Ist unser Deutichland reich . solche Hen ed am Nationalvermögen ertragen zu können? Dag ist zum Theil aller— dings vergargene Klage, allein es geht auch so fort in der Zukunft, und wenn auch der Eisenbahnubau im Augenblick kleinere Maße an⸗ genommen hat, so wird doch auch die Zeit des Neubaues wieder kommen. Die vielen Uebergangsstationen mit doppelten Bahnhöfen, mit doppelten Bauten erzeugen Kosten in unglaublicher Weise und vertheuern und erschweren den Betrieb in einer Weise, welche eine Heilung durchaus erheischt. Der Betrieh in Deutschland ift ungeheuer schwerfällig, wie das nicht anders sein kann bei solchen Verhältnissen; es entstehen Weitläusigkeiten, Betriebsvarzögerungen und Mehr⸗ kosten. Ich will diese nur mit kurzen Zügen andeuten; einmal bei dem Personal; am wenigsten noch mackt 6 bei den Direktionen, weil dies ein unbedeutender Punkt im Verhältniß zum großen Ganzen ist; aber die unver⸗ hältnißmäßig große Anzahl von Beamten, welche lediglich dazu ver wendet sind, um die Äusgleichungen zwischen den verschiedenen Ge- sellschaften herzustellen, repräsentirt schon eine ungeheure Summe, welche erspart werden kann: jeder fremde Wagen muß aufgeschrieben und kontrolirt werden, jedes Gut muß ausgeschieden und verrechnet, * Person, die reist, muß gebucht und daruber abgerechnet werden; eder Achskilometer, den ein Wagen auf fremder Bahn läuft, muß gerechnet werden. Auf jeder Uebergangsstation steht für jeden Zug eine geheizte Lokomotive, um den ankommenden Zug zu empfangen und über ein vielleicht ganz kleines Gebiet zu geleiten. Aus der Zersplitterung entsteht ferner eine unvolkswirthschaftliche Ausnützung der Wagen. Der Wagenpark ist ungleich größer, da die Wagen der einzelnen Geseklschaften, welche auf die andere Bahn hinübergehen müssen, in möglichst kurzer Zeit zurückkommen sollen. Daraus erklärt sich die Erscheinung, daß in Deutschland eine ungeheure Zahl Güterwagen leer läuft. Ein Drittel aller Güterwagen auf den deutschen Eisenhahnen läuft nämlich leer. Nun weiß ich natürlich recht wohl, daß der Hauptgrund der ift, daß, um es in einem Beispiel zu sagen, die Kohlenwagen beladen von den Gruben nach dem Konsumtionsgehiete gehen und leer zurück u. . w. Dies ist vollständig richtig. Allein wenn man auch dieses berücksichtigt und nur annimmt, daß eig Viertel der leer laufenden Wagen dem andern Umstande zuzuschreiben ist, daß die Wagen der fremden Verwaltungen nicht beliebig dahin ge⸗ schickt werden können, wohin gerade Fracht vorhanden ist, sondern im Nothfalle leer an ihren Ursprungsort zurüggeschickt werden müssen, so beträgt der unnütze Aufwand auf das Jahr für die preußischen Eisenbahnen 15 Mill. Mark und für die gesammten deuischen Eisen⸗ bahnen 20-25 Millionen, wie dies ausgerechnet worden ist, Ich will mich nicht weiter damit aufhalten und will auch, was das Tarifwesen anbelangt, nur einige wenige Bemerkungen machen. Das Tarifwesen ist eine so feine, eingehende und schwierige Materie, daß es unmöglich, wäre, sie hier eingehend zu erörtern; es ist aber das Eine hervorzukehren, daß die Unsfumme von Verwirrungen im Tarifwesen, wie sie jetzt besteht, eine der größten Quellen nicht nur der Unzufriedenheit, sondern wirklich eine volkswirthschaftliche Kalamität in Deutschland ist. Kein Kauf mann, ja keine einzelne Station beinahe, ist im Stande, eine genau— Auskunft zu geben, was die Fracht nach irgend einem etwas weiter gelegenen Ort sein wird. Es kommen die krassesten Beispiele vor, daß Frachten viel höher angesetzt werden und nachher unter unglaub⸗— lichen Scherereien zurückgezahlt werden müssen, weil hier keine Klar— heit herrscht. Es sind 1357 Tarife. Das nun ist ganz richtig, was der Herr Vorredner gesagt hat, daß mit der jetzt in Vorschlag ge— brachten Maßregel die Sache ja nicht abgemacht, ware. Allein bis jetzt ist es eben nicht einmal gelungen, Ordnung in diesem Tarifwesen zu schaffen. Es ist der Reichsgewalt, sammt den Enquetekornmissio- nen, die sie gehört hat, nicht gelungen, sich auf, ein System vereinigen zu können, weil sie überall wieder die Schwierigkeiten in der Anwen—⸗ dung auf die Eisenbahnen zu empfinden hatte. Ich komme mit einem Punkt, mit dem finanziellen, vielleicht darauf noch zurüch. Auch ist es keineswegs in der Absicht, zu meinen, daß jetzt alle Differential- tarife damit beseitigt werden. Keineswegs, sie haben, in gewisse Gäenzen eingeengt, ihre volkswirthschaftliche Berechtigung, und sie können gar nicht ganz abgelöst werden. Aber es können die Mißbräuche abgeschnitten werden, die sich überall an dieselben knüpfen, und sie können so konstruiri werden, daß sie nur polkswirthschaftlich nützlich wirken. Im großen Ganzen kann ich mith um so mehr enthalten, hierauf weiter einzugehen, als ich in dieser Beziehung meistens einverstanden bin mit den lichtvollen Darlegungen, die wir in der neuesten Broschüre unseres verehrten Kollegen Frhrn. v. Varnbüler lesen können. — Ich wollte in diesen großen Zügen Ihnen ein Bild der Zerrissenheit des deutschen Eisenbahnwesens, hauptsächlich in Mittel⸗ und Norddeutsch⸗ land, im größten Theil des Vaterlandes, geben. Dem stelle ich nun gegenüber, dat überall nach den Erfahrungen, welche man doch jetzt hat, im Eisenbahnwefen der Zug nach einer gewissen Konzentratign sich geltend macht, daß eine gewisse Einheit im Verkehrswesen, in den Eisenbahnen eine absolute Nethwendigkeit ist. Erlauben Sie mir, Ihnen dies kurz zu belegen mit einigen Beispielen von anderen Staaten. In England hat man vor 20 Jahren ganz genau die gleiche Kalamität durchgemacht, wie jetzt in Deutschland. Da— mals waren es Hunderte von einzelnen Gesellschaften; damals war dort ein Konkurrenzkampf der einzelnen Gesellschaften im Bau und Betrieb gegeneinander, ärger als in Deutschland, und was war das Resultat? etwa ein Voriheil für das Publikum, billigere Tarife? nein, im Gegentheil: Vertheuerung der Tarife, Veitheuerung des ge— sammten Eijsenbahnwesens, Hexunterkommen selbst der ältesten und beststtuirten Gesellschaften und Sinken der Rente auf ein Minimum. Das haben ganz unwiderleglich die eingehenden Engusten gezeigt, welche das englische Parlament mehrfach auf die allergründlichste Weise ver— anstaltet hat, so daß kein Zweifel hier sein kann, daß im Eisenbahn⸗ wesen die Konkurrenz das vermeintliche Heilmittel nicht ist, sondern stets endigt mit der Verständigung, mit der Fusion; und das war denn auch in England das Heilmittel; die einzelnen Gesell⸗ schaften haben sich verständigt, haben sich vereinigt. Die Lendon-⸗Nord⸗ western ⸗ Eisenbahn z. B., eine der größten, hat sich aus 60 Gesell⸗ schaften zusammengebildet. Jetzt bestehen in England überhgupt nur sieben größere Gesellschaften, welche den größten Theil des Retzez in ibrer Hanz haben, und es ist die größte Wahrscheinlichkeit vorhanden, daß diese Fusionen fortfahren werden, so daß am Ende England in der Hand ganz weniger Verwaltungen sein wird, wie daß jetzt schon der Fall ist in Frankreich. Auch in Frankreich war früher eine gewisse Wirrniß; es waren noch 1846 33 Gesellschaften. Dort hat die Regierung und zwar in sehr verständiger Weise die Sache durch ihre Leitung in die Hand genemmen, sie hat es bewirkt, daß im großen Ganzen in Frankreich jetzt nur 6 große Gesellschaften bestehen und daneben nur ganz unbedeutende Lokalbahnen, meist von nur 109 Kilom. oder weniger. Diese 6 großen Gesellschaften theilen sich, und zwar räumlich getrennt, in ganz rankreich, so daß jene Erscheinungen, die ich n g tf enn geschildert habe, dort nicht vorkommen. Fünf dieser Gesellschaften gehen von Paris aus und vertheilen sich , . nach den Prooinzen, die sechste im Süden allein hat keinen Zugang zu Paris. Die Gesellschaften sind einander ziemlich ebenbürtig in der Größe; die größte ist Paris, Lyon - Mittelmzer mit über 6000 Kilom. dann folgt die Orleansgesellschaft mit 490 Kilom., und die andern mit 30006, 2500 Kilom. u. s. w. Die Einrichtung dieser , . ank⸗ reich, die in Deutschland Nachahmung verdient. Ich sage natürlich ausdrücklich in dieser volkswirthschaftlichen Beziehung. Die einzelnen

Gesellschaften haben die Verpflichtung übernehmen müssen, gegen

1876.

theilweise Zinsengarantien die Maschen ihres Netzes auszubauen. Der Ueberschuß, den sie mit ihrer Stammbahn machen, muß konzessions⸗ mäßig binũ her geleitet werden auf das zweite Netz, und wenn der Staat Zuschässe viebt, Zirsengaranmien, so muß, 10 enn der Ueher—⸗ schuß gewisse Grenzen ecteicht, dem Staate das Seine zurück⸗ gegeben werden. Daneben haben die Gesellschaften alle ihr Recht nur auf 90 Jahre, und nach 90 Jahren von der Konzessions⸗ ertheilung an gehen sämmtliche Eisenbahnen Frankreichs unentgeltlich in den Besitz des Staates über. Wir sehen ähnliche Strömungen in anderen Staaten; Italien schickt sich an, die maßgebenden Linien in den Staatsbesitz herüberzunehmen. In Oesterreich sind ähnliche Strömungen, und in Oesterreich befeht gleichfalls die Einrichtung in den Konzessienen, daß nach 80 Jahren sämmtliche Bahnen unentgelt⸗ lich an den Staat Oesterreich fallen. Selbft in Nordamerika besteht der Drang unter den einzelnen Bahnen, durch enge Ver—⸗ bände, welche oft, tausende Kilometer umfassen, sich enger an einander anzuschließen. Ich meine, aus, diesen Erfahrungen allüberall, wo das Eisenbahnwesen sich entwickelt hat, überall wo eine ähnliche Zersplitterung herrschte, wie bei uns, geht doch ganz unleuabar hervor, daß auch wir in Deutschland unsere Bahnen enger zusammenfassen müssen daß eine größere Einheit auch in Deutschland nothwendig ist. Und das ist auch die Erfahrung von allen jenen Beispielen: die größeren Komplexe geben die größte Garantie für eine sichere Durchschnittsrente. Itne Schwankungen, welche bei den einzelnen unter sich in Konkurrenz liegenden Bahnen bei dem Wett- streit, bei dem Abbau, bei dem Konkurrenzmachen im Betrieb u. J. w. Überall nothwendig sind, sind da nicht wahrnehmbar, wo ein großer Komplex von Bahnen, von theuren und von wohlfeilen Bahnen, die Garantie giebt, daß der Durchschnitt immer ein mäßiger, ein gleich⸗ mäßiger, also volkswirthschaftlich am meisten wohlthätiger sei. — Damit komme ich nun zum Eintritt in die Tagesfrage selbst: wie soll in Deutschland geholfen werden? Die erste Antwort auch von mir ist die: durch ein wirksames Reichs-Eisenbahngesetz, welches die Bestimmungen der Reichsverfassung ins Leben ruft und dem Reichs Eisenbahnamt die Möglichkeit giebt, seinen Posten wirkiam auszufüllen. Ich erkläre das als Antwort auf die Frasse des Herrn Vorredners, daß hier der Punkt ist, in welchem wir Beide uns ver— stehen, in welchem wir Übereinstimmen. Wenn wir heute noch die Reform haben können nur durch das Erlassen eines wirksamen Reichs Eisenbahngesetzes, so nehme ich am liebsten lediglich die Reform auf diesem Wege an. Aber ich kann doch den eigenen Wunsch, die eigene Meinung, daß das mötlich sei, nicht als die allein gültige setzen. Ich kann selbst die Wendung: wenn es dem Reichskanzler mit dem Reichs ⸗Eisenbahngesez ebenso Ernst wäre, um seine ganze Kraft und Macht dafür einzusetzen, wie er es jätzt anscheinend für einen andern Plan thue, so würde er dasselbe durchsetzen, — ich kann diese Redewen⸗ dunz eben doch nicht als die allein maßgebende setzen. Ich schaue mich um in den Motiven der preußischen Vorlage und finde darin drei Punkte, welche auf dieses Reichs Gisenhahngesetz von Einfluß sind und auf die Beurthei⸗ lung, ob es möglich sein wird, allein durch dasselbe die Reform an—⸗ zustreben. Der erste Punkt ist der nur kurz angedeutete Widerstand der einzelnen deutschen Staaten. In dieser Beziehung babe ich heute eine große Freude, indem es mir gefstattet ist, eine Anerken⸗ nung auszusprechen, da ich im Besitze der betreffenden Mittheilungen darüher bin. Ich weiß aus zuoerlässigen Mittheilungen von berufe— ner Seite, und zwar in Berlin, daß nicht etwa die württembergische Regierung es war, an deren Widerstand jene Unterhandlungen über ein Reichs⸗-Eisenbahngesetz gescheitertt wären. Im Segentbeil, es ist mir versichert worden, wenn überall nur so viel verlangt wor⸗ den wäre, als die württembergische Regierung verlangt hat, so wäre wohl eine Verständigung möglich gewesen, und wir wären weiter auf diesem Wege, als wir jetzt sind. Ich weiß nicht, welche Antwort der Herr Minister über diese Frage vielleicht im Laufe der Debatte uns geben wird, welche Aufschlüsse über die Möglichkeit, auf diesem Wege nech voranzukommen. Sollte es ihm möglich scheinen, sollte die württembergische Regierung glauben, daß ihre Bemü—⸗ hungen noch etwaß zu Stande Hringen können, so kann auch ich nur meine Freunde und Anerkennung aussprechen. Ein zweiter Punkt, den sch in den Motiven finde, ist folgender, und dem kann ich die Berechtigung nicht absprechen: die preußischen Motive setzen ausführlich auseinander, daß eine reine Aufsichts behörde, wie das Reiche-Eisenbahnamt ist, eben doch einigermaßen in der Luft stehe. Es sei unmöglich, wenn man aus der Praxis des täglichen Eisenbahnverkehrs herausgerisses werde, dem fortwährend sich lebens⸗ voll entwickelnden Eisenbahnwesen zu folgen, und gar zu leicht ereigne es sich, daß die Anordnungen einer solchen Aufsichtsbehörde eben in das Leben nicht passen. Es ist dies besonders ausgeführt in dem finanziellen Punkt, und hier liegt ja wohl die Hauptschwierigkeit, die Reform blos durch das Eisenbahngesetz zu finden. Die Anordnungen im Interesse des öffentlichen Verkehrs, des Publikums, der Sicherheit, der militärischen Interessen u. s. w., kollidiren ja in unendlich zahl⸗ reichen Fällen mit den finanziellen Interessen der einzelnen Bahnen oder einzelner Bahnen, wesche gerade auf. der betreffenden Route liegen, um die es sich vielleicht handelt. Wie weit kann die Auf— sichtebehörde gehen? Wenn sie streng durchgreifen will, so würde sie in die stnanziellen Interessen der einzelnen Bahnen so tief eingreifen, daß, es sich häufig um ihre Leistungsfähigkeit handeln würde, daß es ihnen eine reine Unmöglichkeit wäre, die Anforderungen zu erfüllen. Dies ist in den Motiven angedeutet, und da finde ich noch eine weitere dritte Andeutung. Eg ist zwar nicht gesggt, aber ich meine, man kann es doch heraus finden. Schon im Reichstage wurde angedeutet, daß die Schwierigkeiten für ein Reichs⸗Eisenbahn⸗ gesetz vielleicht nicht allein bei den Mittelstaaten liegen, sondern bei Prenßen selbst. Preußen hat nämlich, seine Staatsbahnen zusammen⸗ gerechnet, auch den größten Komplex von Staatsbahnen, und ditse, welche dort unter dem Handels Ministerium stehen, nun durchaus unter die Reichsaufsicht zu ftellen, ja das mag in Preußen eben auch seine Schwierigkeiten gefunden haben. Ich weiß es nicht, aber ich schließe es aus der Haltung der Motive und ich fürchte, daß hierin ein Hauptgrund mitliegt, warum das Reichs⸗Eisenbahngesetz bis jetzt nicht hat zu Stande kommen wollen. Ich wiederhole aber noch einmal, ich bin von Herzen einverstanden, wenn es der württem⸗ bergiscken Regierung gelingen sollte, durch ihren Einfluß diese Schwieritzkeiten zu beseitigen. — Wir müssen nun aber rechnen mit dem Plane, der nicht gerade uns, aber den preußischen Ständen und in weiterer Perspektive dem Deutschen Reichstag und überhaupt Deutschland vorgelegt ist, und hier möchte ich in erster Linie die Tragweite dieses Planes so, wie ich ste auffasse, doch etwas genguer festflellen. Ich unterscheide mich doch etwas von dem Herrn Vor redner. Der * Vorredner hat zwar nicht ausdrücklich gesagt, daß die sofortige Folge der Uebergang aller deutschen Bahnen an das Reich sei, aber es ging doch durch einen großen Theil seiner Rede die Annahme von ihm aus. es möchte das eine sehr rasche, sehr un⸗ mittelbare Folge sein, die gar nicht zu veimeiden wäre. Das ist die Anschauung auch in größeren Kreisen, die man überall hören kann, daß man fagt, das ist nur der Hebel, den man angesetzt hat, das Uebrige wird nachfolgen, wenn Preußen in der Sache fortfährt; in Kurzem werden alle Bahnen an das Reich kommen müssen. Ich theile doch diese Ansicht nicht, mindestens nicht in die sem Maße. Ich habe Ihnen vorhin gesagt, daß im folgenden Jahrhundert in den großen Nachbarstaaten alle Eisenbahnen in den Hän⸗ den des Staates fein werden. Ob dasselbe in Deutschland im 20. Jahrhundert auch der Fall sein wird, das entzieht sich ja jeder Be= rechnung. Ich glaube, wir und die jetzigen deutschen Volksvertreter