eigens eine Unterkommission abordnen, die in Pontivy seine Aussage mit derjenigen anderer Zeugen entgegennehmen soll.

— Der General⸗Intendant der Armee Guillot, Staatsrath und General⸗Direktor der Buchhaltung im Kriegs⸗ Ministerium, hat seine Entlassung eingereicht, weil er mit dem Entwurf des Generals de Cissey zur Reform der Heeres⸗ verwaltung nicht einverstanden ist. Der Marschall Mac Mahon hat, nach dem „Journal officiel“, die Demission des Hrn. Guillot angenommen.

— Die „Ag. Havas“ vom 29. März schreibt: Man hat gemeldet, daß verschiedene Gruppen der Kammer sich anschicken, Gesetzentwürfe einzubringen, welche sich auf die Gemeinde⸗ Verfassung beziehen. Auch die Regierung geht damit um, einen solchen Entwurf auszuarbeiten. Nachdem aber die Ver⸗ fassungsgesetze votirt sind und eine definitive Regierung herge⸗ stellt ist, so glaubt man, daß sie den Kammern auch nur einen Entwurf vorlegen darf, welcher den definitiven Charakter eines organischen Gesetzes hat, nicht aber das bestehende provi⸗ sorische Gesetz durch ein anderes provisorisches ablösen kann. Man begreift, daß sich ein Gesetzentwurf von solcher Wichtigkeit nicht improvisiren läßt, sondern reiflich er⸗ wogen und durchgearbeitet werden muß. Die Regierung hat bis jetzt noch nicht Zeit gehabt, alle Bestimmungen dieser Vor⸗ lage festzustellen. Was aber die Verwaltungsmaßregeln betrifft, die schon jetzt hinsichtlich der ihrer Gemeinderäthe beraubten und von ernannten Ausschüssen verwalteten Gemeinden ergriffen werden könnten, so hat der Minister des Innern von den Prä⸗ fekten alle Aufschlüsse gefordert, die ihn über die Lage und die Bedürfnisse dieser Gemeinden aufklären könnten. Sobald diese Berichte eingegangen sind, wird er eine Entscheidung treffen. Uebrigens werden jetzt im Ganzen nur 64 Gemeinden von er⸗ nannten Ausschüssen regiert.

Versailles, 3. April. (W. T. B.) Der Senat nahm in seiner heutigen Sitzung den Gesetzentwurf, betreffend die Aufhebung des Belagerungszustandes, an. — Der Konseil⸗Präsident, Dufaure, und der Minister des Innern, Ricard, erschienen heute in der von der Deputirtenkammer zur Berathung der Amnestievorlage gewählten Kommission. Beide Minister sprachen sich gegen eine allgemeine Amnestie, da⸗ gegen für Begnadigung Einzelner aus.

Spanien. In der Sitzung der Cortes vom 28. fragte Hr. Nuhez de Arce die Regierung, ob der Veröffentlichung des päpst⸗ lichen Breve das regium exequatur vorangegangen sei, weil sich im anderen Falle der Kardinal Moreno nach spanischem Rechte eine strafbare Handlung hätte zu Schulden kommen lassen. Der Minister⸗Präsident Canovas erwiderte, wenn schon nach dem Strafgesetzbuche von 1850 der Geistliche, welcher Bullen, Breves oder Schriftstücke der Kurie ohne vorher eingeholte Er⸗ laubniß der Behörde veröffentlicht, mit zeitweiliger Verbannung zu bestrafen sei, so habe das im Jahre 1870 von Montero Rios ausgearbeitete und von den damaligen konstituirenden Cortes be⸗ willigte reformirte Strafgesetz diese Verfügung aufgehoben.

Italien. Rom, 1. April. Bekanntlich hat eine Deputation der klerikalen Internationale vor einigen Tagen dem Papst eine Adresse überreicht. Der Papst beklagte, wie die Zeitungen

ervorheben, in seiner Erwiderung zunächst die zahllosen Ruinen, welche durch die gegenwärtige Revolution in der Kirche verursacht worden; die Klößer, in denen einst friedliche Mönche und Jangfrauen wohnten, seien jetzt von Fremden und Profanen, ja noch schlimmeren Personen als blos Profanen besetzt. Die Güter der Kirche, fuhr der Papst fort, sind die Beute der Revolution ge⸗ worden, die geistliche Hierarchie ist gebrochen, die Kirche hat nicht mehr das Recht, ihre Diener zu wählen, die Freiheit des Unter⸗ richtes wird in ein Staatsmonopol verwandelt. Er erinnerte sodann an eine Vision, welche der Prophet Ezechiel gehabt, und wie auf Befehl des Herrn die Leichenfelder wieder zu leben be⸗ gannen und die Gebeine sich mit Fleisch und Blut umgaben. Damit zeige der Prophet das Ende der Knechtschaft an, und so werde auch die Kirche Jesu Christi wieder aus dem Trümmerfelde sich erheben und dauern bis an das Ende der Tage. Ehe aber die Ruinen sich wieder aufbauen, wurden sie erst erzittern und sich zu bewegen anfangen; diese Bewegung habe begonnen in den zahlreichen Pilgerzügen, in dem häufigen Kirchenbesuch, in der Wahrung der guten Werke. Die Kirche Petri stehe auf einem Felsen, um⸗ stürmt von Orkanen und Wogen. Diese Wogen hätten die Be⸗ stimmung, den Felsen rein zu waschen von allen niederen Seelen, von allen Gleichgültigen und allen Denen, die sich dem Satan ergaben. Alle diese Gottlosen wurden zu Grunde gehen, wie einst Herodes, Pilatus, Kaiphas und so viele Andere noch in

Sitzungen in Rom abgehalten und definitive viele Gegenstände ihrer Untersuchungen dem „Popolo romano“ zufolge, am Bonfadini zu ihrem Berichterstatter.

—

und Avellino damit begnügte, zu bringen, verlangte man in recht. Wie man

empfohlen.

— 3. April. Konsistorium abgehalten, in welchem mehrere dinälen ernannt wurden.

der Minister des Innern, Nicotera, die

enthalten. — Graf Barral begiebt sich Brüssel, um an Stelle Blancs den Posten Gesandten zu übernehmen. — Graf Mol gekommen.

Türkei. Konstantinopel, 3. April. zielle Communiqué wird weiter gemeldet: dem Finanz⸗Minister unterzeichnet und der B mitgetheilt worden. Das Communiqué des Beschlusses der Kaiserlichen Regierung tober v. J., betreffend die Zahlung der ottomanischen Schuldtitel zur Hälfte

Der Betrag habe sich auf 859,000 Pfd. St. belaufen. durch Einziehung der Einnahmerückstände Finanzjahres, welche sich auf 2 Millionen aufbringen wollen. Die am 1. April Annuitäten und Prämien der hätten sich auf 267,000 Pfd. St. belaufen; zum Voraus aus anderer Einkünfte des laufenden Jahres zu „in Folge vonz lokalen Umständen zwingender Folge einer „Eatwerthung der Landesprodukte“

fahren hätten und „da die

die nothwendigen Fonds für die obligationen schon realisirt seien, in Umstandes, daß der Zahlungstermin sei, beschlossen, die Zinszahlung für zahlenden Theil der und ebenso die Zinszahlung für rumelischen Eisenbahnen bis zum 1.

die O

es sich angelegen sein lassen werde, der türkischen Obligationen sicher zu

zugszinsen ausbezahlen werde.

einer Anleihe im Auslande gescheitert ist,

nunmehr beschlossen, ein freiwilliges Anleh lionen Fres. im Lande aufzunehmen. aufgefordert werden, sich an demselben je nach zu betheiligen.

Amerika. 3. April.

Washington, Kriegs⸗Minister Belknap in

Matamoras besetzt.

gefaßt hat, wählte sie, 29. den Abgeordneten

n Palermo, Avellino, und Mailand haben De⸗ monstrationen stattgefunden. Während man sich aber in Palermo dem neuen Ministerium Evvivas Mailand das allgemeine Stimm⸗ in ministeriellen Kreisen erzählt, hat der Minister des Innern den Behörden von Mailand für den Fall der Wiederkehr solcher Demonstrationen energische Maßregeln

(W. T. B.) Der Papst hat heute ein besetzt und die Jesuitenpater Franzelin und Davanzo zu Kar⸗ — 4. April. (W. T. B.) Dem „Bersagliere“ wiesen, sich jeder Beeinflussung bei den politischen Wahlen zu

Ueber das von der Regierung in den Zeitungen publizirte offi⸗ Dasselbe ist von

erwähnt

zur Hälfte in 5proz. in 5 Jahren rückzahlbaren Obligationen. der am 11. April in baar zu zahlenden Summe Man habe dieselbe des verflossenen Pfd. St. gleichfalls fälligen rumelischen

dem Erträgnisse der indirekten Steuern und bestreiten.

Einnahmerückstände des verflossenen Jahres Verzögerungen er⸗ türkische Finanzverwaltung ohne den vorherigen Eingang dieser Einnahmen die Zufluchtnahme zu kost⸗ spieligen Anleihen unzulässig finde“’, so habe man, obwohl Zinszahlung der Eisenbahn⸗ Anbetracht schon den in Anleihen vom Jahre 1869 und 1873

1 Juli d. J. aufzuschieben. Am Schlusse des Communiqués versichert die Regierung, daß sie die Interessen der Inhaber stellen, und erklärt, daß sie in jedem Falle den Aprilcoupon am 1. Juli mit 6 Proz.

Belgrad, 3. April. (W. T. B.) Nachdem die hat die Regierung unter Zustimmung des permanenten Ausschusses der Skupschtina

Die Gemeinden sollen

Die Repräsentantenkammer hat den Antrag, Anklagezustand zu versetzen, angenommen. — Nach hier eingegangenen Nachrichten über den Aufstand in Mexiko haben die Insurgenten unter Diaz

Beschlüsse über

Bischofssitze zufolge hat Präfekten ange⸗

demnächst nach des italienischen tke ist hier an⸗

(W. T. B.)

anque impériale zunächst vom 6. Ok⸗ Zinsen der in baar und

beziffern,

Eisenbahnen dieselben seien

Nachdem

Natur“ und in die Eingänge der

des abgelaufen baar zu

bligationen der

Ver⸗

Aufnahme en von 12 Mil⸗ ihrem Vermögen

(W. T. B.) den früheren

daß über diese beiden kirchlichen Vorlagen die Bericht können. Als Referenten fungiren:

unseren Tagen. — Nachdem die mit der Untersuchung der sicilia⸗ nischen Zustände betraute Kommission eine Reihe von

. Beide Entwürfe sollen gleich

schäftigen, wie

Landtags⸗Angelegenheiten.

Im Abgeordnetenhause ist, wie die „Nat. Ztg.“ mittheilt, das General⸗Synodalgesetz und das Gesetz über V . e tholischen Diözesanvermögens in der Kommission so weit gefördert,

für das Synodalgesetz der Ab⸗ geordnete Dr. Gneist, für das Diözesangesetz der Abgeordnete Dr. Wehren⸗ nach Ostern das Haus be⸗ denn überhaupt von jener Zeit ab bis zum Schluß der

erwaltung des ka⸗

efestgestellt werden

Session der Schwerpunkt der Arbeiten wieder in das Plenum fallen wird. Auch das Kompetenzgesetz wird, wenigstens in erster Lesung, noch vor den Osterferien zum Abschluß gelangen. Die Bemühungen sind dahin gerichtet, die Plenarberathung des überaus komplizirten Entwurfes, soweit es irgend angeht, zu vereinfachen und womöglich die Enbloc⸗Annahme des Entwurfes durchzusetzen.

Gewerbe und Handel.

Berlin. Der Kaiser von Oesterreich hat den Malz⸗

extrakt⸗ und Chokoladen⸗Fabrikanten, Kommissions⸗Raͤth Johann

Hoff hierselbst unterm 4. v. M. zu Allerhöchseinem Hofliefe⸗ ranten ernannt.

— Den Ergebnissen der über die Frauen⸗ und Kinder⸗ arbeit in den Fabriken auf Grund des Bundesraths angestellten Erhebungen zufolge sind nach den Zusammenstellungen des Reichs⸗ kanzler⸗Amts in den in Frage kommenden Industriezweigen nahezu 88,000 jugendliche Arbeiter beschäftigt. Hiervon fallen auf Preußen 47,500, also mehr als die Hälfte der Gesammtzahl und etwa 1,8 % der durch die Volkszählung vom Jahre 1871 in diesem Staate ermittelten 2,500,000 Personen im Alter von 12 bis 16 Jah⸗ ren, auf Bayern 5600 oder 1,.2 % der Gesammtzahl von 437,000, auf Sachsen 17,000 oder 6, %, von insgesammt 257,000, auf Württemberg 3000 oder 1,s % von 164,500 Personen des entsprechenden Alters. Von den jugend⸗ lichen Arbeitern gehören 24 % der ersten Altersklasse — 12 bis 14 Jahre — 76 der zveiten — 14 bis 16 Jahre — an, 60 % sind Knaben und 40 % Mädchen. In der Textilindustrie sind 34,000, also nahezu 40 % der gesammten jugendlichen Fabrikarbeiter beschäf⸗ tigt, und zwar in Preußen 14,500 (in den Bezirken Düsseldorf 3900, Aachen 1900, Breslau 1050, Frankfurt, Liegnitz und Cöln je 900), in Bayern 3100, in Sachsen 10,500 (davon allein im Bezirke Zwickau nahezu 8000), in Württemberg 1850, in Baden 2300, in den übrigen Staaten zusammen 1750. In den Berg⸗ und Hüttenwerken sind 14,800 beschäftigt, in den Ta⸗ dak⸗ und Cigarrenfabriken ungefähr die gleiche Anzahl. Von den in den Berg⸗ und Hüttenwerken beschäftigten hat Preußen allein 80 %, Sach⸗ sen 9 % aufzuweisen, auf die übrigen Staaten zusammen fallen nur 11 %. Anders gestaltet sich das Verhältniß betreffs der in den Tabak⸗ und Cigarrenfabriken verwendeten jugendlichen Arbeiter: von diesen fallen auf Preußen 43 -%, auf Baden 24, auf Sachsen 15, auf Hessen 6, auf alle übrigen Staaten zusammen nur 12 %. Die Zahl der in den Fabriken beschäftigten Arbeiter (566,500 Män⸗ ner, 226,000 Frauen, 88,000 jugendliche Arbeiter) beträgt 880,500. Die jugendlichen Arbeiter bilden davon den zehnten Theil. Der Wochenlohn der Arbeiter im Alter von 12 bis 14 Jahren schwankt nach Ausweis der Tabelle II. in sehr weiten Grenzen zwischen 1 und 9 ℳ, der der zweiten Altersklasse in nicht weniger bedeutenden Ab⸗ ständen zwischen 1,50 und 13,50 ℳ; er ist durchschnittlich auf 3 ℳ für die erste und auf 5 ℳ für die zweite Altersklasse anzunehmen. Der höchste Lohn scheint den jugendlichen Arbeitern in den Ziegeleien

gewährt zu werden.

Wien, 3. April. (W. T. B.) Wie die „Presse“ unter Vorbehalt meldet, wird die Karl⸗ Ludwigsbahn nebst einer Superdividende von 2 ¼ 0 Fl. einen Reingewinn von 400,000 Fl. für das Jahr 1876 vortragen. u“ — 4. April. (W. T. B.) Ueber den Rechnungsabschluß der Galrzischen Carl⸗Ludwigsbahn pro 1875 verlautet ferner, daß derselbe einen Ueberschuß von 984,000 Fl. über die zu 5 % berech⸗ neten Zinsen ausweist, Dieser Ueberschuß soll in folgender Weise Verwen⸗ dung finden: 476,000 Fl. sollen als Superdividende (2 ¼10 Fl. per Aktie) zur Vertheilung kommen, 50,000 Fl. für die Verwaltung verausgabt werden. Der Reservefond soll mit 40,000 Fl. dotirt werden. Der noch übrige Betrag von 418,000 Fl. soll auf Rechnung des laufenden Jahres ge⸗-⸗ stellt werden. Die im vergangenen Jahre geäußerten Wünsche der Aktionäre sind von der Verwaltung insofern berücksichtigt worden, als die Tantiome der Verwaltung von 10 auf 5 % reduzirt worden ist. Dem Betriebskonto des abgelaufenen Geschäftejahres wurden 200,000 Fl. für Erneuerung von Schienen zugewiesen.

London, 3. April. (W. T. B.) Nach Meldung der Abend⸗ blätter hat die Firma Alexander Durant & Co. ihre Zahlungen eingestellt. Die Passiva betragen ang blich 400,000 Pfd. Sterl.; das Ausbleiben von Rimessen soll die Ursache der Zahlungs⸗ einstellung sein. 1

Konstantinopel, 3. April. (W. T. B.) Ein den Zeitungen zugestelltes offizielles Communiqué erklärt, daß die Regterung in Folge „lokaler Verhältnisse zwingender Natur und in Folge der Entwerthung der Produkte des Landes“ die Zahlung des April- coupons der Anleihen von den Jahren 1869 und 1873 und der Eisenbahn⸗Obligationen bis zum 1. Juli d. J. verschoben habe. Die Regierung werde am 1. Juli d. J. den Aprilcoupon mit 6 % Verzugszinsen ausbezahlen.

Verkehrs⸗Anstalten. “

Frankfurt a. M., 3. April. (W. T. B.) Die Eisenbahn⸗ strecke Mainz⸗Bingen ist zwischen Heidesheim und Ingel⸗ heim durch einen Wolkenbruch beschädigt worden, die Reparaturen nahmen mehrere Tage in Anspruch und findet daher vorläufig nur ein beschränkter Dienst für den Personen⸗ und Lokalverkehr statt.

Madrid, 3. April. (W. T. B.) Nach einer Meldung des „Tiempo“ ist das Handelsfahrzeug „Odin“ Kapitän Reiß, bei Kap Gata an der Küste von Andalusien am 1. d. Mts. gesunken. Von der Bemannung sind 12 Personen gerettet und in Karthagena

gelandet worden.

Berlin, den 4. April 1876.

Unter persönlichem Versitz seiner Allerhöchsten Protektorin, IJhrer Majestät der Kaiserin⸗Königin bielt der Berliner Frauen⸗ Lazarethverein heute Mittag 12 Uhr im kleinen Saale des Justiz Ministeriums seine ordentliche Generalversammlung, die von den Mitgliedern des Vereins zahlreich besucht war. Wir werden aus dem erstatteten Geschäftsbericht morgen Näheres mittheilen.

Der „Magd. Ztg.“ wird aus Westfalen geschrieben:

Bürgervereine“. nicht.

2

sammlung gegründet worden, in welcher die HH. Baron v. Schor⸗

lemer⸗Overhagen und Eduard Fuchs, Präsident des katholischen Volks⸗ deutschen Professoren und ganze katholische Welt einen neuen Kreuz⸗ Das Dortmunder Kontigent für diesen Zug soll der in der Wahrung der gemeinsamen Angelegenheiten auf allen Gebieten des öffentlichen Lebens und b. in der An⸗

vereins, Vorträge hielten. Gegen die die Freimaurer müsse die zug führen. gedachte Verein sein, dessen Zweck a. regung und Belehrung seiner Mitglieder durch Vorträge und Be sprechungen über wichtige besteht. Der Verein wird auf kommunale und politische Wahler vorzugsweise sein Augenmerk richten, erklärte Hr. Fuchs. wie sie die katholische Partei in Cöln erreicht habe,

Aber wenn die ultramontane Partei den Kulturkampf siegreich aus gefochten, dürfe sie nicht auf ihren Lorbeeren ruhen. Die Aufgabe de katholischen Volksvereine sei, und zwar des „allergefährlichsten Jesuitismus“. schaft Jesu aus dem Lande vertrieben,

Nachdem die Gesell

Ruf ertönen lassen: „Vorwärts!“

1 — „Zu den vornehmsten Hulfsmitteln der Ultramontanen gehören die netzartig über das ganze Land ausgebreiteten „Katholischen Volks⸗ oder n Dortmund besaß einen derartigen Verein noch Jetzt ist für den Stadt⸗ und Landkreis Dortmund ein „Katholischer Volksverein“ in einer zu Dortmund stattgehabten Ver⸗

Tagesfragen und gemeinnützige Gegenstände

Zu Siegen, zabe, sei jetzt die günstigste Zeit, denn mit dem Liberalismus gehe es ja sichtlich zu Ende.

die Pflanzstätte des Jesuitismus zu sein,

müßten diese Vereine es als ibren Beruf betrachten, verkappte Jesuiten im Frack groß zu ziehen. Wenn es dann an allen Ecken und Enden von solchen Jesuiten wimmeln würde, dann würde die katholische Partei mit dem Liberalismus Abrechnung halten und dann würde die Kirche nunmehr ihrerseits den

Der soeben erschienene 22. Jahresbericht aus der Rechnung des Museums über Einnahmen

die Einnahmen 77,550 Fl. 27 Kr.,

gedeckt wurde. Vor einigen Wochen hielt, wie

Rittmeister Clausson⸗Kaas einen folg gekrönten Bemühungen, in wiederum zu beleben. Centralverein für das Wohl der arbeitenden Klassen,

Dänemark die

Eingang verschaffen soll. . worfen und dem Verein den Numen „Verein des häuslichen Gewerbefleißer“ gegeben.

1

ilski (Rummelsburg), Lehrer Schubert, Regierungs⸗Rath Schneider, . Burg, Stadtsyndikus Eberty, Stadtgerichtsrath r. Grunow und Eisenbahndirektor Schrader.

Statuten und die Konstituirung des Vereins erfolgtege im großen Hörsaale des Gewerbemuseums abgehaltenen Versammlung. In den Ausschuß wurden gewählt die Herren Prof. Dr. utsbesitzer und Mitglied des Abgeordnetenhauses Neumann, 8 Jaques Mevyer, Senator Dr. Eggers,

des „Germani

schen National⸗Museums“ enthält einen summarischen Auszug

und Ausgaben für

die Zeit vom 1. Januar bis 31. Dezember 1874. Danach betrugen die Ausgaben 89,836 Fl. 17 ¼¾ Kr. (worunter 30,500 Fl. Baukosten,, somit ergab sich ein Defizit von 12,285 Fl. 50 ¾ Kr., welches nach Beschluß des Verwaltungsausschusses aus den Einnahmen des Baufonds der Jahre 1875 und 1876 wieder

wir bereits des Weiteren berichtet, im Saale des Großen Handwerkervereins hierselbst der dänische Vortrag über seine

von Er⸗ Hausindustrie

Unmittelbar nach dem Vortrage traten der

die Gesellschaft für

Verbreitung von Volksbildung, der Große Handwerkerverein und Vertreter der Berliner Lehrerschaft zusammen, um durch Delegirte einen Verein begründen zu lassen, der den Clausson⸗Kaasschen Ideen in Deutschland Die Delegirten haben die Statuten ent⸗

zur Förderung Die Annahme der stern Mittag in einer

Gneist, Ritter⸗ Direktor Geh. Fabrikant Dr. Lehfeldt, Direktor

8 Wie man dem „St. Petersb. Herold“ schreibt, hat kürzlich der

Verlauf von zehn Jahren Halbmond unterworfen sein oͤftlichen Theil dieses Reichs Kubrie (das mächtige Rom) Zeit würde der Sultan von

ganz

und der

sammt der beherrschen

Frankistans mit der Stadt Tuleitula (Toledo),

würde; Marrokko den veestlichen

Scheik⸗ul⸗Islam, die Spitze der türkischen Geistlichkeit, vor der in Mekka versammelten Menze der Gläubigen prophezeit,

Frankistan (Europa) Sultan

daß im

dem den ganzen

Rumi ⸗el⸗ zur selben Theil mit seinem Reich

Stadt

vereinigen. Dann würden die Giaurs schließlich ganz unterdrückt sein und sich zum Islam bekehren. “

Theater. 88

„Tricoche und Cacolet“, eine fünfaktige Pariser Original⸗ posse, welche vor Jahren schon hier in Scene gesetzt wurde, ging am Sonnabend neueinstudirt über die Bretter des Wallner⸗Theaters. Die Posse erhielt durch die gelungene Darstellung der Herren Helmerding und Formes, in Vertretung genannter „ehrenwerther“ Firma, eine höchst ergötzliche, belustigende Illustration. Beiden Künstlern wird in diesem Stuͤck die Gelegenheit zu Theil, durch ihr konkurrirendes Zusammenwirken auf dem Gebiet der Charakterdar steꝛung dem Publikum einen in seiner Art einzigen Genuß zu bieten. Unter den übrigen Kräften Hrn. Kadelburg, welcher es verstand, die nicht eben dankbare Rolle des blasirten Herzogs Emil de Sauterne mit Feinheit und außer ordentlichem Geschick bis ans Ende durchzuführen. Frl. Carlsen, Hr Engels und Hr. Wilken spielten ihre Rollen recht brav und gaben sich die erdenklichste Mühe, von dem Hauptinteresse, welches man den meisterhaften Leistungen der Herren Formes und Helmerding zollte, auch für ihre Partien einen Theil hinüberzulenken.

— In der Großen Oper zu 1 Generalprobe zu einem neuen Werke des Komponisten Mermet, einer vieraktigen hero'schen Oper „Jeanne d' Arc“, statt.

zwei ausgezeichnete Acquisitionen gemacht und zwar in dem Wieder⸗ engagement der vortrefflichen Schulreiterin Frl. Elise und eines aus⸗ gezeichneten Künstlers auf un 8 dessen Eleganz und Geschicklichkeit den höchsten Anforderungen an seine Kunst entspricht. Das erste Debüt des Frl. Elise findet noch⸗ in dieser Woche statt.

88

Redacteur: F. Prehm.

Berlin:

Vier Beilagen (einschließlich Börsen⸗Beilage).

ziemt besondere Anerkennung

Paris fand am 29. v. Mts. die

Der Renzsche Circus hat noch zum Schluß der Saison, auf die Hr. Direktor Renz mit großer Genugthuung sehen kinn,

esatteltem Pferde Hr. Barenco di Erber,

Verlag der Expedstion (Kessel). Druck: W. Elsner.

1n 12*

n.

Erste Beilag

zum Deutschen Reichs⸗Anzeiger und Königlich Preußischen St iger.

Nichtamtliches. Deutsches Reich.

Württemberg. Stuttgart, 2. April. Die von dem Abgeordneten Elben in der Sitzung der württembergischen Kammer der Abgeordneten vom 30. v. M. in der Debatte über die Eisenbahnfrage gehaltene Rede hat nach dem „Schwäb. Merkur“ folgenden Wortlaut:

„Meine Absicht ist, die Stellung Württembergs zu der neuen preußischen Eisenbahngesetzesvorlage hauptsächlich vom volkswirth⸗ schaftlichen Standpunkte aus zu beleuchten. Ich stelle natürlich nicht in Abrede, daß sie auch eine eminent politische Seite hat, ich werde aber auf eiese nur wenig zu sprechen kommen, da meine Hauptaus⸗ führung der volkswirthschaftlichen und zum Theil der finanziellen Seite der Frage gewidmet sein soll. Wir behandeln die Frage hier im württembergischen Ständesaal; unser Ausgangspunkt ist Württem⸗ berg, das erkenne ich bereitwillig an, und ich werde auch durchweg diesen Standpunkt im Auge behalten, und die allgemeinen Verhält⸗ nisse so weit hereinziehen, als es zur Begründung des Antrags noth⸗ wendig ist. Ich werde überall auf die Stellung Württembergs speziell zur Frage zurückzukommen, und um hiermit zu beginnen, spreche ich zum Voraus meine Befriedigung darüber aus, daß wir vom württembergischen Standpunkte aus kein Inter⸗ esse hatten und haben, die Frage in dieser großen Tragweite auf die Tagesordnung gesetzt zu sehen. Wenn es sich nur um unsere württem bergischen Bahnen handelte, so haben wir im Wesentlichen, was unsere inneren Verhältnisse anbelangt, in der That keinen Grund zu Klagen, zu Wünschen, zu Bitten um irgend welche Veränderung. Die württembergische Verwaltung ist gut, solid, sparsam, das habe ich selbst hier, wie an einen andern Orte, mehr als einmal anerkannt, und das nicht blos in allgemeinen Redensarten, sondern gestützt auf ein eingehendes vergleichendes Studium der Verhältnisse der verschie⸗ denen Bahnen und auf die Zahlen. Ich kann auch das Weitere bei⸗ fügen, die Unbefangenheit der ganzen Betrachtung wird dadurch er⸗ höht, daß es sich, wie die preußische Eisenbahngesetzvorlage und die Motive dazu ergeben, in keiner Weise um eine etwaige Abtretung der württembergi⸗ schen und der anderen süddeutschen Staatseisenbahnen handelt; unsere Be⸗ trachtung der Angelegenheit ist deshalb eine viel unbefangenere. Allein wir können nicht blos von dem württembergischen Standpunkte aus⸗ Phen; schon unsere Verhältnisse zu unseren Nachbarstaaten und deren Bahnen haben, wie das ja vielfach die Verhandlungen in diesem Saale fruͤher ergeben haben, gezeigt, daß wir nicht isolirt stehen. Wie oft wiederhallten die Wände dieses Saales von Klagen über unsere Nachbaren in Betreff des Anschlusses, in Betreff des Betriebes, in Betreff sogar der Tarife! — Das führt nun unsere Blicke hinaus auf das große Eisenbahnsystem; denn an einen spezifisch württem⸗ bergischen Verkehr ist nicht zu denken, dieser ist in allen Theilen nur ein Bruchstück des gesammten deutschen und weiter hinaus des gesammten Weltverkehrs. In Deutschland hat aber die historische Entstehung der Eisenbahnen, anschließend an die politischen Verhältnisse unseres Gesammtvaterlandes, eine ungeheure Zersplitterung des Eisenbahnwesens ergeben. Es war gar nicht anders möglich, bei der Zersplitterung des Vaterlandes in die vielen Einzelstaaten, als daß eben im großen Ganzen das Eisen⸗ bahnwesen sich so gestalten mußte, wie es wirklich der Fall ist. Ja, beim reinen Staatsbau wäre es bei der Zersplitterung der Territorien ebenso gewesen. Dazu kommt noch die in früheren Jahren höchst beklagenswerthe Schwankung in der preußischen Eisenbahnpolitik; bald übergab man lediglich der Privatindustrie den Bau der Eisenbahnen, bald unterstützte man sie durch Staatsmittel, bald wollte man wieder ein anderes System durchführen, indem man den Eingang der Eisen⸗ bahnsteuer zur Amortisation und allmählichen Erwerbung der Eisen⸗ bahnen für den Staat verwendete; dies wurde wieder eingestellt; ein ander Mal sah man sich dann wieder genöthigt, den Staatsbau selbst an die Spitze zu stellen, und seit neuerer Zeit hat sich Preußen nun mehr und mehr dem System des Staatsbaus zugeneigt. Die Folge von beiden Vor⸗ aussetzungen nun, der Zersplitterung Deutschlands und der preußischen Eisenbahnpolitik, ist nun die Zerrissenheit unseres deutschen Eisen⸗ bahnsystems. Unter den 28,000 Kilometern, welche Ende 1875 im Betriebe standen, sind 12,500 Kilometer Staatsbahnen, 2900 Kilometer Privatbahnen, welche unter der Verwaltung des Staates stehen, und 12,600 Kilometer E“ Diese Bahnen stehen unter 68 ver⸗ schiedenen Verwaltungen. Wir haben 15 Staatsverwaltungen, 10 Privatbahnen unter Staatsdirektion und 43 Privatdirektionen, in Wahrheit sind es übrigens 89 getrennte Verwaltungsorganismen, weil bei den Privatbahnen viele einzelne Linien wieder ihre eigene Leitung und Verwaltung haben. Die Zerrissenheit in so viele Verwaltungen ist aber noch nicht das schlimmste, sondern das schlimmste ist vielmehr, daß diese Bahnen, namentlich in Nord⸗ und Wittel⸗ deutschland wirr neben einander hin⸗ und durch einander laufen. Wenn man eine nach den Verwaltungen kolorirte Eisenbahnkarte ansteht, so bekommt man ein völlig mosaikartiges Bild des deutschen Eisenbahn⸗ wesens. Beinahe keine einzige große Linie findet sich in Deutschland, die unter einer Verwaltung wäre. Ich will nur ein einziges Beispiel anführen: Von Berlin nach Stuttgart oder Straßburg sind es sieben Verwaltungen, die Anhaltische, Thüringer, Bergisch⸗Märkische, Bebra, Main⸗Neckar, Badische, Württembergische, oder in der Richtung gegen Straßburg die Hessische Ludwigsbahn, die Pfälzer und die Elsaß⸗ Lothringische Bahn. Nehmen Sie dagegen anderwärts, z. B. in Frank⸗ reich, eine ganz gleiche oder selbst noch weitere Entfernung, z. B. Paris⸗ Brest, Paris⸗Bordeaux, Paris⸗Tonlouse, Paris⸗Marseille oder Modane am Mont Cenis, so haben Sie stets eine Verwaltung, oder, wenn Sie quer herüber nehmen, Marseille⸗Bordeaux oder Lyon⸗ Nantes, so sind es zwei Verwaltungen, welche sich in diese große Linie theilen. Die Mißstände dieser Zersplitterung gehen nun ins Ungeheuere. Ich kann hier nur in ganz wenigen großen allgemeinen Zügen darauf verweisen, muß es aber thun, weil es die Voraus⸗ jetzung ist für das, was ich Ihnen später vorzutragen haben werde. Ich schicke aber ausdrücklich voraus, daß diese Mißstände zum größeren Theil sich auf uns und unsere Nachbarstaaten nicht oder weniger beziehen, weil hier diese Zersplitterung nicht herrscht. Ich habe schon gesagt, daß die Untereinandermengung der Bahnen in räumlicher Be⸗ ziehung eine große Quelle des Uebels ist, und hier herrscht im Bau unserer deutschen Eisenbahnen anstatt eines gesunden volkswirthschaft⸗ lichen Prinzipes vielmehr das der Konkurrenz der verschiedenen Gesellschaften und Staaten unter einander. Es sollte doch keine Bahn gebaut werden, welche nicht entweder ein wolkswirthschaftlich wichtiges Gebiet neu erschließt, oder für den großen Verkehr in maßgebender Richtung eine Abkürzung schafft. Statt dessen bauen z. B. in Rheinland⸗Westfalen drei oder vier Gesellschaften einander Alles gegenseitig ab, sie errichten Bahnen, auch wenn sie mit anderen parallel laufen, damit nur jede die nächste Verbindung von Ost nach West, jede den Zugang zu jedem Verkehrs⸗ centrum, ja jedem irgend bedeutenden Etablissement habe. Ganz äͤhnlich verhält es sich auch in anderen Theilen von Deutschland, in Schlesien, Sachsen, in der Richtung von Berlin nach Westen, in der Umgebung von Frankfurt, und ein ähnliches Beispiel war vor Kurzem noch zu schauen in Bayeru, wo die Staatsbahn und die Ostbahn einander ihre Bahnen abzubauen suchten. Die Folge hiervon ist, daß

jede Bahn dann genoͤthigt ist, eine noch kürzere Linie zu bauen; so

entstand ein Wettrennen der allerunvolkswirthschaftlichsten Art. Es sind auf diese Weise Millionen vergeudet worden, es sind in großen Gebieten, wo mit der Hälfte des Aufwandes vielleicht das ganze nöthige Netz hätte hergestellt werden können, Millionen des

Berlin, Dienstag, den 4. April

— — -— —

Nationalvermögens vergeudet worden, so daß schließlich die Fraae entsteht: Ist unser Deutschland reich genug, solche Einbußen am Nationalvermögen ertragen zu können? Das ist zum Theil aller⸗ dings vergangene Klage, allein es geht auch so fort in der Zukunft, und wenn auch der Eisenbahnbau im Augenblick kleinere Maße an⸗ genommen hat, so wird doch auch die Zeit des Neubaues wieder kommen. Die vielen Uebergangsstationen mit doppelten Bahnhöfen, mit doppelten Bauten erzeugen Kosten in unglaublicher Weise und vertheuern und erschweren den Betrieb in einer Weise, welche eine Heilung durchaus erheischt. Der Betrieb in Deutschland ist ungeheuer schwerfällig, wie das nicht anders sein kann bei solchen Verhältnissen; es entstehen Weitläufigkeiten, Betriebsverzögerungen und Mehr⸗ kosten. Ich will diese nur mit kurzen Zügen andeuten: einmal bei dem Personal; am wenigsten noch macht es bei den Direktionen, weil dies ein unbedeutender Punkt im Verhältniß zum großen Ganzen ist; aber die unver⸗ hältnißmäßig große Anzahl von Beamten, welche lediglich dazu ver⸗ wendet sind, um die Ausgleichungen zwischen den verschiedenen Ge⸗ sellschaften herzustellen, repräsentirt schon eine ungeheure Summe, welche erspart werden kann: jeder fremde Wagen muß aufgeschrieben und kontrolirt werden, jedes Gut muß ausgeschieden und verrechnet, sebe Person, die reist, muß gebucht und darüͤber abgerechnet werden; eder Achskilometer, den ein Wagen auf fremder Bahn läuft, muß gerechnet werden. Auf jeder Uebergangsstation steht für jeden Zug eine geheizte Lokomotive, um den ankommenden Zug zu empfangen und über ein vielleicht ganz kleines Gebiet zu geleiten. Aus der Zersplitterung entsteht ferner eine unvolkswirthschaftliche Ausnützung der Wagen. Der Wagenpark ist ungleich größer, da die Wagen der einzelnen Gesellschaften, welche auf die andere Bahn hinübergehen müssen, in möglichst kurzer Zeit zurückkommen sollen. Daraus erklärt sich die Erscheinung, daß in Deutschland eine ungeheure Zahl Güterwagen leer läuft. Ein Drittel aller Güterwagen auf den deutschen Eisenbahnen läuft nämlich leer. Nun weiß ich natürlich recht wohl, daß der Hauptgrund der ist, daß, um es in einem Beispiel zu sagen, die Kohlenwagen beladen von den Gruben nach dem Konsumtionsgebiete gehen und leer zurück u. s. w. Dies ist vollständig richtig. Allein wenn man auch dieses berücksichtigt und nur annimmt, daß ein Viertel der leer laufenden Wagen dem andern Umstande zuzuschreiben ist, daß die Wagen der fremden Verwaltungen nicht beliebig dahin ge⸗ schickt werden können, wohin gerade Fracht vorhanden ist, sondern im Nothfalle leer an ihren Ursprungsort zurückgeschickt werden müssen, so beträgt der unnütze Aufwand auf das Jahr für die preußischen Eisenbahnen 15 Mill. Mark und für die gesammten deutschen Eisen⸗ bahnen 20 — 25 Millionen, wie dies ausgerechnet worden ist. Ich will mich nicht weiter damit aufhalten und will auch, was das Tarifwesen anbelangt, nur einige wenige Bemerkungen machen. Das Tarifwesen ist eine so feine, eingehende und schwierige Materie, daß es unmöglich wäre, sie hier eingehend zu erörtern; es ist aber das Eine hervorzukehren, daß die Unsumme von Verwirrungen im Tarifwesen, wie sie jetzt besteht, eine der größten Quellen nicht nur der Unzufriedenheit, sondern wirklich eine volkswirthschaftliche Kalamität in Deutschland ist. Kein Kauf⸗ mann, ja keine einzelne Station beinahe, ist im Stande, eine genaue Auskunft zu geben, was die Fracht nach irgend einem etwas weiter gelegenen Ort sein wird. Es kommen die krassesten Beispiele vor, daß Frachten viel höher angesetzt werden und nachher unter unglaub⸗ lichen Scherereien zurückgezahlt werden müssen, weil hier keine Klar⸗ heit herrscht. Es find 1357 Tarife. Das nun ist ganz richtig, was der Herr Vorredner gesagt hat, daß mit der jetzt in Vorschlag ge⸗ brachten Maßregel die Sache ja nicht abgemacht wäre. Allein bis jetzt ist es eben nicht einmal gelungen, Ordnung in diesem Tarifwesen zu schaffen. Es ist der Reichsgewalt, sammt den Enquétekommissio⸗ nen, die sie gehört hat, nicht gelungen, sich auf ein System vereinigen zu können, weil sie überall wieder die Schwierigkeiten in der Anwen⸗ dung auf die Eisenbahnen zu empfinden hatte. Ich komme mit einem Punkt, mit dem finanziellen, vielleicht darauf noch zurück. Auch ist es keineswegs in der Absicht, zu meinen, daß jetzt alle Differential⸗ tarife damit beseitigt werden. Keineswegs, sie haben, in gewisse Geenzen eingeengt, ihre volkswirthschaftliche Berechtigung, und sie können gar nicht ganz abgelöst werden. Aber es können die Mißbräuche abgeschnitten werden, die sich überall an dieselben knüpfen, und sie können so konstruirt werden, daß sie nur polkswirthschaftlich nützlich wirken. Im großen Ganzen kann ich mich um so mehr enthalten, hierauf weiter einzugehen, als ich in dieser Beziehung meistens einverstanden bin mit den lichtvollen Darlegungen, die wir in der neuesten Broschüre unseres verehrten Kollegen Frhrn. v. Varnbüler lesen können. — Ich wollte in diesen großen Zügen Ihnen ein Bild der Zerrissenheit des deutschen Eisenbahnwesens, hauptsächlich in Mittel⸗ und Norddeutsch⸗ land, im größten Theil des Vaterlandes, geben. Dem stelle ich nun gegenüber, daß überall nach den Erfahrungen, welche man doch jetzt hat, im Eisenbahnwefen der Zug nach einer gewissen Konzentratian sich geltend macht, daß eine gewisse Einheit im Verkehrswesen, in den Eisenbahnen eine absolute Nothwendigkeit ist. Erlauben Sie mir, Ihnen dies kurz zu belegen mit einigen Beispielen von anderen Staaten. In England hat man vor 20 Jahren ganz genau die gleiche Kalamität durchgemacht, wie jetzt in Deutschland. Da⸗ mals waren es Hunderte von einzelnen Gesellschaften; damals war dort ein Konkurrenzkampf der einzelnen Gesellschaften im Bau und Betrieb gegeneinander, ärger als in Deutschland, und was war das Resultat? etwa ein Vortheil für das Publikum, billigere Tarife? nein, im Gegentheil: Vertheuerung der Tarife, Vertheuerung des ge⸗ sammten Eisenbahnwesens, Herunterkommen selbst der ältesten und bestsituirten Gesellschaften und Sinken der Rente auf ein Minimum. Das haben ganz unwiderleglich die eingehenden Enqusten gezeigt, welche das englische Parlament mehrfach auf die allergründlichste Weise ver⸗ anstaltet hat, so daß kein Zweifel hier sein kann, daß im Eisenbahn⸗ wesen die Konkurrenz das vermeintliche Heilmittel nicht ist, sondern stets endigt mit der Verständigung, mit der Fusion; und das war denn auch in England das Heilmittel; die einzelnen Gefell⸗ schaften haben sich verständigt, haben sich vereinigt. Die London⸗Nord⸗ western⸗Eisenbahn z. B., eine der größten, hat sich aus 60 Gefell⸗ schaften zusammengebildet. Ietzt bestehen in England überhaupt nur sieben größere Gesellschaften, welche den größten Theil des Netzes in ihrer Hand haben, und es ist die größte Wahrscheinlichkeit vorhanden, daß diese Fusionen fortfahren werden, so daß am Ende England in der Hand ganz weniger Verwaltungen sein wird, wie das jetzt schon der Fall ist in Frankreich. Auch in Frankreich war früher eine gewisse Wirrniß; es waren noch 1846 33 Gesellschaften. Dort hat die Regierung und zwar in sehr verständiger Weise die Sache durch ihre Leitung in die Hand genommen, sie hat es bewirkt, daß im großen Ganzen in Frankreich jetzt nur 6 große Gesellschaften bestehen und daneben nur ganz unbedeutende Lokalbahnen, meist von nur 100 Kilom. oder weniger. Diese 6 großen Gesellschaften theilen sich, und zwar räumlich getrennt, in ganz Frankreich, so daß jene Erscheinungen, die ich aus Deutschland geschildert habe, dort nicht vorkommen. Fünf dieser Gesellschaften gehen von Paris aus und vertheilen sich strahlenförmig nach den Provinzen, die sechste im Süden allein hat keinen Zugang zu Paris. Die Gesellschaften sind einander ziemlich ebenbürtig in der Größe; die größte ist Paris⸗Lyon⸗Mittelmeer mit über 6000 Kilom., dann folgt die Orleansgesellschaft mit 4000 Kilom., und die andern mit 3000, 2500 Kilom. u. s. w. Die Einrichtung dieser Gesellschaf⸗ ten ist von einer Zweckmäßigkeit für das öffentliche Leben in Frank⸗ reich, die in Deutschland Nachahmung verdient. Ich sage natürlich ausdrücklich in dieser volkswirthschaftlichen Beziehung. Die einzelnen

Gesellschaften haben die Verpflichtung übernehmen müssen, gegen

1876.

theilweise Zinsengarantien die Maschen ihres Netzes auszubauen. Der Ueberschuß, den sie mit ihrer Stammbahn machen, muß konzessions⸗ mäßig hinüber geleitet werden auf das zweite Netz, und wenn der Staat Zuschüsse viebt, Zinsengaranrien, so muß, woenn der Ueber⸗ schuß gewisse Grenzen ecreicht, dem Staate das Seine zurück⸗ gegeben werden. Daneben haben die Gesellschaften alle ihr Recht nur auf 90 Jahre, und nach 90 Jahren von der Konzessions⸗ ertheilung an gehen sämmtliche Eisenbahnen Frankreichs unentgeltlich in den Besitz des Staates über. Wir sehen ähnliche Strömungen in anderen Staaten; Italien schickt sich an, die maßgebenden Linien in den Staatsbesitz herüberzunehmen. In Oesterreich sind ähnliche Strömungen, und in Oesterreich besteht gleichfalls die Einrichtung in den Konzessionen, daß nach 90 Jahren sämmtliche Bahuen unentgelt⸗ lich an den Staat Oesterreich fallen. Selbst in Nordamerika besteht der Drang unter den einzelnen Bahnen, durch enge Ver⸗ bände, welche oft tausende Kilometer umfassen, sich enger an einander anzuschließen. Ich meine, aus diesen Erfabrungen allüberall, wo das Eisenbahnwesen sich entwickelt hat, überall wo eine ähnliche Zersplitterung herrschte, wie bei uns, geht doch ganz unleugbar hervor, daß auch wir in Deutschland unsere Bahnen enger zusammenfassen müssen, daß eine größere Einheit auch in Deutschland nothwendig ist. Und das ist auch die Erfahrung von allen jenen Beispielen: die größeren Komplexe geben die größte Garantie für eine sichere Durchschnittsrente. Iene Schwankungen, welche bei den einzelnen unter sich in Konkurrenz liegenden Bahnen bei dem Wett⸗ streit, bei dem Abbau, bei dem Konkurrenzmachen im Betrieb u. s. w. überall nothwendig sind, sind da nicht wahrnehmbar, wo ein großer Komplex von Bahnen, von theuren und von wohlfeilen Bahnen, die Garantie giebt, daß der Durchschnitt immer ein mäßiger, ein gleich⸗ mäßiger, also volkswirthschaftlich am meisten wohlthätiger sei. — Damit komme ich nun zum Eintritt in die Tagesfrage selbst: wie soll in Deutschland geholfen werden? Die erste Antwort auch von mir ist die: durch ein wirksames Reichs⸗Eisenbahngesetz, welches die Bestimmungen der Reichsverfassung ins Leben ruft und dem Reichs⸗Eisenbahnamt die Möglichkeit giebt, seinen Posten wirksam auszufüllen. Ich erkläre das als Antwort auf die Frage des Herrn Vorredners, daß hier der Punkt ist, in welchem wir Beide uns ver⸗ stehen, in welchem wir uüͤbereinstimmen. Wenn wir heute noch die Reform haben können nur durch das Erlassen eines wirksamen Reichs⸗ Eisenbahngesetzes, so nehme ich am liebsten lediglich die Reform auf diesem Wege an. Aber ich kann doch den eigenen Wunsch, die eigene Meinung, daß das möglich sei, nicht ais die allein gültige setzen. Ich kann selbst die Wendung: wenn es dem Reichskanzler mit dem Reichs⸗Eisenbahngesetz ebenso Ernst wäre, um seine ganze Kraft und Macht dafür einzusetzen, wie er es jetzt anscheinend für einen andern Plan thue, so würde er dasselbe durchsetzen, — ich kann diese Redewen⸗ dunz eben doch nicht als die allein maßgebende setzen. Ich schaue mich um in den Motiven der preußischen Vorlage und finde darin drei Punkte, welche auf dieses Reichs Eisenbahngesetz von Einfluß sind und auf die Beurthei⸗ lung, ob es möglich sein wird, allein durch dasselbe die Reform an⸗ zustreben. Der erste Punkt ist der nur kurz angedeutete Widerstand der einzelnen deutschen Staaten. In dieser Beziehung babe ich heute eine große Freude, indem es mir gestattet ist, eine Anerken⸗ nung auszusprechen, da ich im Besitze der betreffenden Mittheilungen darüber bin. Ich weiß aus zuverlässigen Mittheilungen von berufe⸗ ner Seite, und zwar in Berlin, daß nicht etwa die mwürttembergische Regierung es war, an deren Widerstand jene Unterhandlungen über ein Reichs⸗Eisenbahngesetz gescheitert wären. Im Gegentheil, es ist mir versichert worden, wenn überall nur so viel verlangt wor⸗ den wäͤre, als die württembergische Regierung verlangt hat, so wäre wohl eine Verständigung möglich gewesen, und wir wären weiter auf diesem Wege, als wir jetzt sind. Ich weiß nicht, welche Antwort der Herr Minister über diese Frage vielleicht im Laufe der Debatte uns geben wird, welche Aufschlüsse über die Möglichkeit, auf diesem Wege neoch voranzukommen. Sollte es ihm möglich scheinen, sollte die württembergische Regierung glauben, daß ihre Bemü⸗ hungen noch etwas zu Stande bringen können, so kangn auch ich nur meine Freude und Anerkennung aussprechen. Ein zweiter Punkt, den sch in den Motiven finde, ist folgender, und dem kann ich die Berechtigung nicht absprechen: die preußischen Motive setzen ausführlich auseinander, daß eine reine Aufsichtsbehörde, wie das Reiche⸗Eisenbahnamt ist, eben doch einigermaßen in der Luft stehe. Es sei unmöglich, wenn man aus der Praxis des täglichen Eisenbahnverkehrs herausgerisses werde, dem fortwährend sich lebens⸗ voll entwickelnden Eisenbahnwesen zu folgen, und gar zu leicht ereigne es sich, daß die Anordnungen einer solchen Aufsichtsbehörde eben in das Leben nicht passen. Es ist dies besonders ausgeführt in dem finanziellen Punkt, und hier liegt ja wohl die Hauptschwierigkeit, die Reform blos durch das Eisenbahngesetz zu finden. Die Anordnungen im Interesse des öffentlichen Verkehrs, des Publikums, der Sicherheit, der militärischen Interessen u. s. w., kollidiren ja in unendlich zahl⸗ reichen Fällen mit den finanziellen Interessen der einzelnen Bahnen oder einzelner Bahnen, wesche gerade auf der betreffenden Route liegen, um die es sich vielleicht handelt. Wie weit kann die Auf⸗ sichtsbehörde gehen? Wenn sie streng durchgreifen will, so würde sie in die finanziellen Interessen der einzelnen Bahnen so tief eingreifen, daß es sich häufig um ihre Leistungsfähigkeit handeln würde, daß es ihnen eine reine Unmöglichkeit wäre, die Anforderungen zu erfüllen. Dies ist in den Motiven angedeutet, und da finde ich noch eine weitere dritte Andeutung. Es ist zwar nicht gesagt, aber ich meine, man kann es doch heraus finden. Schon im Reichstage wurde angedeutet, daß die Schwierigkeiten für ein Reichs⸗Eisenbahn⸗ gesetz vielleicht nicht allein bei den Mittelstaaten liegen, sondern bei Preußen selbst. Preußen hat nämlich, seine Staatsbahnen zusammen⸗ gerechnet, auch den größten Komplex von Staatsbahnen, und ditse, welche dort unter dem Handels Ministerium stehen, nun durchaus unter die Reichsaufsicht zu stellen, ja das mag in Preußen eben auch seine Schwierigkeiten gefunden haben. Ich weiß es nicht, aber ich schließe es aus der Haltung der Motive und ich fürchte, daß hierin ein Hauptgrund mitliegt, warum das Reichs⸗Eisenbahngesetz bis jetzt nicht hat zu Stande kommen wollen. Ich wiederhole aber noch einmal, ich bin von Herzen einverstanden, wenn es der württem⸗ bergischen Regierung gelingen sollte, durch ihren Einflut diese Schwierißkeiten zu beseitigen. — Wir müssen nun aber rechnen mit dem Plane, der nicht gerade uns, aber den preußischen Ständen und in weiterer Perspektive dem Deutschen Reichstag und überhaupt Deutschland vorgelegt ist, und hier möchte ich in erster Linie die Tragweite dieses Planes so, wie ich sie auffasse, doch etwas genauer feststellen. Ich unterscheide mich doch etwas von dem Herrn Vor⸗ redner. Der Herr Vorredner hat zwar nicht ausdrücklich gesagt, daß die sofortige Folge der Uebergang aller deutschen Bahnen an das Reich sei, aber es ging doch durch einen großen Theil seiner Rede die Annahme von ihm aus. es möchte das eine sehr rasche, sehr un⸗ mittelbare Folge sein, die gar nicht zu vermeiden wäre. Das ist die Anschauung auch in größeren Kreisen, die man überall hören kann, daß man sagt, das ist nur der Hebel, den man angesetzt hat, das Uebrige wird nachfolgen, wenn Preußen in der Sache fortfährt; in Kurzem werden alle Bahnen an das Reich kommen müssen. Ich theile doch diese Ansicht nicht, mindestens nicht in diesem Maße. Ich habe Ihnen vorhin gesagt, daß im folgenden Jahrhundert in den großen Nachbarstaaten alle Eisenbahnen in den Hän⸗ den des Staates sein werden. Ob dasselbe in Deutschland im 20. Jahrhundert auch der Fall sein wird, das entzieht sich ja jeder Be⸗ rechnung. Ich glaube, wir und die jetzigen deutschen Volksvertreter

werden mit einer solchen Maßregel nichts mehr zu thun haben. So,